Năm 2018 tiếp tục là năm khó khăn đối với ngành vận tải biển Việt Nam nói chung cũng như các doanh nghiệp vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói riêng. Cho dù các doanh nghiệp vận tải biển của Tổng công ty đã chú trọng tới công tác thuyền viên bằng việc cải thiện rõ rệt chế độ đãi ngộ, lương thưởng nhưng vẫn chưa đủ hấp dẫn đối với người lao động đi biển. Các doanh nghiệp vận tải biển đã gặp không ít khó khăn trong việc tuyển dụng, đào tạo và bố trí thuyền viên, trong đó đặc biệt là các chức danh thủy thủ và thợ máy, thậm chí đã phải đi thuê thuyền viên nước ngoài.

Thực trạng đó, đòi hỏi phải đưa ra được giải pháp khắc phục nhằm đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh đối với các doanh nghiệp vận tải biển trong tình hình cạnh tranh hết sức gay gắt của thị trường hàng hải.

“Thừa thầy thiếu thợ” – nghề đi biển không còn hấp dẫn như trước.

Hiện nay số lượng thuyền viên có xu hướng bỏ nghề tăng cao do mặt bằng lương không hấp dẫn, làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, xa gia đình và nhiều yếu tố ngoại vi tác động khác. Nhiều doanh nghiệp vận tải biển (không chỉ của Tổng công ty) đã phải thuê thuyền viên chức danh thủy thủ, thợ máy nước ngoài. Việc thuê thuyền viên nước ngoài bộc lộ những bất cập, sự bất đồng ngôn ngữ làm việc có thể gây ảnh hưởng đến an toàn tàu trong quá trình điều động, trực ca mà giữa sĩ quan người Việt Nam và thủy thủ không hiểu nhau. Hơn nữa, nếu số lượng thủy thủ/thợ máy nước ngoài tiếp tục tăng trong thời gian tới, sẽ tiềm ẩn trong tương lai không có nguồn cho đội ngũ sĩ quan kế cận và sẽ dẫn đến thiếu sĩ quan. 

Mặt bằng lương thuyền viên trung bình của Việt Nam hiện rất thấp so với thế giới, lương thủy thủ, thợ máy của Việt Nam làm thuê cho chủ tàu Nhật Bản dao động từ 800 – 1000 USD/1 tháng, các chức danh thuyền trưởng, máy trưởng từ 4000 – 6000 USD/1 tháng, đối với các chủ tàu Đài Loan, Châu Âu mức lương còn cao hơn. Do vậy sẽ rất khó cho các chủ tàu Việt Nam để thu hút thuyền viên có chất lượng chuyên môn cao. Cách tính và chi trả lương giữa các doanh nghiệp cũng chưa được thống nhất, đặc biệt đối với thủy thủ, thợ máy mới vào nghề, mức lương dao động từ 8 triệu – 10 triệu đồng/1 tháng.

Trong khi đó, nhu cầu tuyển dụng thuyền viên xuất khẩu đối với các chức danh thủy thủ, thợ máy cho các chủ tàu nước ngoài ngày một tăng cao, chế độ đãi ngộ tốt hơn, tàu mới hơn, được cung cấp đầy đủ trang thiết bị phụ tùng, vật tư, sửa chữa, do vậy nhiều thuyền viên đã chủ động bỏ chủ tàu trong nước để tìm kiếm cơ hội làm việc cho các chủ tàu nước ngoài. Một số doanh nghiệp vận tải biển trong nước thua lỗ kéo dài, buộc phải giảm chi phí cho phụ tùng, vật tư sửa chữa, tình trạng kỹ thuật đội tàu bị ảnh hưởng do không được đầu tư bảo dưỡng thích hợp, tuổi tàu ngày càng già. Điều đó tạo áp lực rất lớn cho thuyền viên trong việc duy trì tình trạng kỹ thuật tàu thỏa mãn các yêu cầu của quy phạm, công ước tránh để PSC lưu giữ khi kiểm tra.

Các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng hải không đáp ứng được nguồn nhân lực cho ngành vận tải biển, không tuyển sinh đủ, hoặc sinh viên sau khi tốt nghiệp đã chuyển đổi sang ngành nghề khác do chế độ đãi ngộ của nghề đi biển không còn hấp dẫn đối với sinh viên ra trường. Những năm gần đây, nghề đi biển không phải là một nghề được giới trẻ quan tâm nhiều như trước do phải làm việc trong điều kiện khắc nghiệt, xa nhà, ít có điều kiện tiếp cận với xã hội, do vậy đầu vào của các trường hàng hải rất thấp. Các trường đại học chỉ lấy được học sinh đạt điểm sàn, các trường cao đẳng chỉ xét đầu vào qua học bạ, miễn thi đầu vào,… Trong quá trình đào tạo, các cơ sở đào tạo này mới chỉ chú trọng tới việc đào tạo lý thuyết, ít có cơ hội thực hành, do vậy sinh viên ra trường không có đủ kinh nghiệm thực tế. Ý thức học ngoại ngữ trong trường còn kém dẫn đến khả năng ngoại ngữ của các sinh viên khi ra trường không đáp ứng được yêu cầu của công việc.

Cần những giải pháp tạm thời và lâu dài

Để khắc phục thực trạng trên, trước mắt các doanh nghiệp vận tải biển của Tổng công ty cần tiếp tục tăng cường công tác tuyển dụng trong đó chú trọng tìm nguồn từ các vùng sâu, vùng xa còn khó khăn, tăng cường sự phối hợp với các trường đại học, dạy nghề để tuyển dụng đầu vào, tăng tần suất các đợt tuyển dụng thuyền viên. Bên cạnh đó là tăng cường công tác quản lý, kiểm tra, giám sát thuyền viên để nâng cao tính chuyên nghiệp, đạo đức nghề nghiệp của thuyền viên; tăng cường sự hỗ trợ của các cán bộ kỹ thuật, an toàn trên bờ để giảm thiểu lưu giữ khi PSC kiểm tra tàu.

Các doanh nghiệp vận tải biển cũng cần trao đổi và đi đến thống nhất trong phương pháp xây dựng quỹ lương cho thuyền viên phù hợp với chủng loại tàu, tuyến hoạt động,… nhằm tạo ra một mặt bằng chung về tiền lương và không có sự khác biệt quá lớn giữa các doanh nghiệp.

Về lâu dài, nghiên cứu thành lập Trung tâm quản lý thuyền viên tập trung VIMC, tập trung đầu mối thuyền viên các đơn vị vận tải biển hạch toán phụ thuộc, khi Trung tâm tổ chức hoạt động ổn định sẽ từng bước mở rộng quản lý tập trung đối với đơn vị vận tải biển có vốn góp chi phối của Tổng công ty nhằm thống nhất một đầu mối, nâng tầm chuyên nghiệp về quản lý thuyền viên của Tổng công ty cung cấp cho hoạt động của đội tàu Tổng công ty và cung ứng cho thị trường lao động hàng hải bên ngoài. Trung tâm quản lý thuyền viên tập trung Tổng công ty có thể đặt tại một trong số các đơn vị hạch toán phụ thuộc của Tổng công ty trên cơ sở nguồn lực là các cán bộ nhân viên hiện đang làm việc tại các Phòng thuyền viên/Trung tâm thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển.

Công ty Xuất khẩu Lao động Hàng hải Vinalines (VINALINES MMS) với chức năng xuất khẩu lao động hàng hải với trình độ chuyên môn, nghiệp vụ đạt tiêu chuẩn của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). VINALINES MMS được Tổng công ty giao xây dựng Đề án Quản lý thuyền viên tập trung nhằm đưa ra giải pháp khắc phục những tồn tại, đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh đối với các doanh nghiệp vận tải biển trong tình hình cạnh tranh hết sức gay gắt của thị trường hàng hải như hiện nay.