Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

“Tôi bị trói quặp chân tay, đưa nằm lên boong tàu phơi nắng. Cái nắng khu vực châu Phi 40-45 độ C, mặt boong bỏng rát…”, ông Dân nhớ lại.

Đã 12 năm trôi qua, thuyền trưởng Lê Huy Dân (Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông) vẫn không quên những năm tháng cùng hơn 20 thuyền viên của tàu Hoàng Sơn Sun bị cướp biển Somalia bắt giữ.

Vụ việc từng gây rúng động dư luận vào năm 2011, đi vào lịch sử ngành hàng hải Việt Nam khi là con tàu đầu tiên rơi vào tay cướp biển.

Các thuyền viên bị giam giữ suốt 9 tháng trời, bị đánh đập, hành hạ dã man.

Cướp biển tra tấn như thời trung cổ

Thuyền trưởng Lê Huy Dân đang làm việc trên tàu BienDong Navigator

Năm ấy, ông Dân là Phó 2 của tàu Hoàng Sơn Sun. Con tàu bị hải tặc tấn công ở vùng biển phía Tây Ấn Độ. Trong ký ức của ông Dân, toán cướp đi trên một chiếc cano nhỏ, vừa đuổi theo tàu vừa bắn súng uy hiếp để các thuyền viên không dám ra boong tàu.

Trong thoáng chốc, cướp biển đã tràn lên tàu. Thuyền trưởng đã phát báo động an ninh hàng hải, gửi tín hiệu cầu cứu khẩn cấp nhưng không kịp với tốc độ của toán cướp.

Con tàu hoàn toàn bị hải tặc khống chế, bị đưa về “sào huyệt” của chúng ở Somalia.

Để lấy được tiền chuộc của chủ tàu, cướp biển đã tra tấn các thuyền viên để buộc họ phải gọi điện về giục chủ tàu sớm trả tiền chuộc. Đặc biệt, những người đứng đầu con tàu như thuyền trưởng, máy trưởng bị đưa đi hành hạ nhiều nhất.

“Chúng có nhiều cách tra tấn như người trung cổ. Tôi bị trói quặp chân tay, đưa nằm lên boong tàu phơi nắng. Cái nắng khu vực Châu Phi 40- 45 độ, mặt boong bỏng rát. Rộp da, nỏng khắp người nhưng không thể cựa quậy được. Một số anh em khác bị đưa đi phòng riêng, kể rằng bị chúng trói lại, đánh đập và nhúng vào nước”, ông Dân nhớ lại.

Một tàu cano lạ tiếp cận tàu hàng được thủy thủ Việt chụp ảnh lại

Hàng ngày bị tra tấn hoặc chứng kiến các thuyền viên khác bị đánh đập nhưng với ông Dân, điều ông sợ nhất lúc đó không phải là bị bỏ mạng trong tay cướp biển mà là sợ ốm đau, tâm lý đến đổ bệnh và không biết có còn sức khỏe cho đến ngày trở về nữa hay không.

Năm đó, sau khi cướp biển xông lên tàu, chúng đã dồn hết các thuyền viên lên buồng lái để dễ canh chừng. 9 tháng ròng rã, họ chỉ ăn và ngủ trong không gian buồng lái chật hẹp. Bọn cướp chỉ cho thuyền viên ăn cơm với gạo mốc hoặc có gì ăn đó.

Để canh chừng, trên đỉnh tàu luôn có hai người túc trực, trang bị đầy đủ vũ khí. Hai “cánh gà” của buồng lái có hai dãy súng tiểu liên và một dãy băng đạn. Các tầng ra vào của tàu cũng đều có hải tặc canh gác nghiêm ngặt.

Thực tế, ngay từ khi ở trong trường và trước khi lên tàu, ông Dân cho biết, đã được đào tạo những kiến thức liên quan tới cướp biển.

Ông hiểu, cướp biển ở mỗi vùng đều có luật lệ riêng và những tên cướp khét tiếng ở Somalia thường nhắm tới mục tiêu tiền bạc hơn mạng người.

Có lẽ vì thế, sau mỗi màn tra tấn thuyền viên, hải tặc thường tìm cách để xoa dịu tình hình.

“Chúng bắt chúng tôi xem phim, chơi game để giải tỏa stress. Chúng còn đưa thông tin tích cực như nói chúng tôi sắp được chuộc về nhà rồi, để tránh chúng tôi rơi vào tâm lý không ổn định”, người thuyền trưởng kể và cho rằng, cướp tại Somalia rất có chiến thuật.

Lên bờ 5 năm lại “ngứa nghề”

Một chủ tàu Việt thuê Armed Guard bảo vệ tàu khi đi qua vùng biển Somalia

Sau những tháng ngày kinh hoàng đó, ông Dân cùng nhiều thuyền viên của tàu Hoàng Sơn Sun đã bị ám ảnh tới mức không dám tiếp tục đi tàu.

Thế nhưng, lên bờ 5 năm, ông Dân lại… “ngứa nghề”. Với người thuyền trưởng, tâm lý ám ảnh không bằng đối mặt với nỗi lo cơm áo gạo tiền. Thế là, ông lại về với biển, rong ruổi trên những con tàu đi khắp năm châu.

Dù vậy, sự kiện đó cũng khiến người thuyền trưởng tích lũy được những kinh nghiệm xương máu trong việc phòng cướp biển.

Theo vị thuyền trưởng của tàu BienDong Navigator, các tàu cá chính là đối tượng tàu hàng phải cảnh giác và nên tránh xa khi hành trình trên biển qua những vùng có nguy cơ cao. Bởi, cướp biển thường trà trộn vào các tàu cá. Sau khi đến gần mục tiêu, chúng mới thả xuồng cao tốc chạy tốc độ cao để đuổi theo, tiếp cận tàu hàng.

“Tàu cá chỉ là nơi cướp hay trú ẩn. Các tàu cano của chúng hay được sơn màu xanh, lẫn với màu nước biển. Các tàu cũng nhỏ tới mức nhiều lúc rađa không quét được những mục tiêu này. Chỉ khi chúng đến gần khoảng 1 hải lý, thuyền viên mới quan sát được. Lúc đó, rất khó để tránh được vì tốc độ tàu hàng thường khoảng 10 hải lý/giờ, không đấu được với các cano có tốc độ chạy gấp đôi”, vị thuyền trưởng chia sẻ.

Chỉ phòng, không thể chống

Tạo hình nộm giả người trực canh, chăng dây thép dai quanh tàu là phương án nhiều tàu lựa chọn để phòng cướp biển

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) đã có những quy định rõ ràng về vấn đề đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải.

Các doanh nghiệp vận tải biển đều phải xây dựng kế hoạch về an ninh hàng hải. Tuy nhiên, bên cạnh việc thực hiện nghiêm các quy định, các chủ tàu, doanh nghiệp và những người đi biển cũng thường có những phương án riêng để bảo vệ người và tài sản.

Trong đó, nhiều tàu biển trang bị một số thiết bị như chăng dây thép gai xung quanh tàu, xây dựng hình nộm giả người trực ca, lắp đặt hệ thống vòi rồng để tình huống bị cướp tấn công sẽ bật hết công suất máy bơm, xịt vòi rồng vào cướp nhằm ngăn chặn việc chúng leo lên tàu.

Thế nhưng, bằng kinh nghiệm của mình, thuyền trưởng Dân cho rằng, việc này cũng chỉ để phòng chứ không thể chống.

Do đó, khi tàu hành trình qua các khu vực báo động đỏ về tình hình cướp biển, các tàu cần tăng cường cảnh giới, trực ca. Thậm chí buổi tối, tàu của ông Dân cũng tắt nhận dạng, tắt đèn, che rèm cửa, để tàu tối nhất có thể, không cho người khác phát hiện ra tàu.

“Thuyền trưởng phải là người cân nhắc hành trình, tuyến chạy, xem có nhất thiết phải chạy qua khu vực nguy hiểm không. Trường hợp cần thiết, có thể đổi tuyến”, vị thuyền trưởng nói, đồng thời gợi ý khi phát hiện có mối nguy cơ, cần gửi báo động càng sớm càng tốt hoặc tìm hướng đi khác, bằng mọi biện pháp tránh tối đa để cướp tiếp cận được tàu. Bởi một khi cướp lên được tàu, khống chế được con tin, sẽ khó có cách cứu vãn.

Từng đối mặt với việc bị cướp biển tìm cách tiếp cận, anh Nguyễn Gia Văn (Thợ điện – Công ty TNHH Vận tải STR) cho biết, Somalia và eo Malacca chính là vùng biển đáng sợ nhất.

Mỗi lần hành trình qua vùng biển này, anh cùng các thuyền viên thường phải gia công cửa sắt, bịt kín các lối để người bên ngoài không thể chui lọt vào cabin tàu.

Tuy nhiên, các phương án này chỉ để làm chậm quá trình leo lên tàu của hải tặc, nhằm kéo dài thời gian để tàu gửi báo động, tín hiệu cấp cứu tới lực lượng an ninh trong khu vực.

“Tàu cũng phải chuẩn bị sẵn một hầm bí mật để thuyền viên cố thủ trong tình huống khẩn cấp, chờ an ninh tới giải cứu”, anh Văn cho hay.

Đặc biệt, có chủ tàu còn bỏ tiền thuê Armed Guard (vệ sĩ có vũ trang) để bảo vệ tàu khi có tuyến hành trình qua khu vực có nguy cơ cướp biển cao như Somalia.

Theo ông Lê Văn Quý, Trưởng phòng An toàn pháp chế, Công ty TNHH Vận tải STR, khu vực này có nhiều công ty cho thuê dịch vụ bảo vệ. Mỗi chuyến thuê vệ sĩ có chi phí khoảng 5.000 – 8.000 USD, tùy thời gian hành trình và làm hàng trong khu vực đó.

Các công ty sẽ cử khoảng 3 vệ sĩ có trang bị vũ khí lên tàu để trực an ninh cùng thuyền viên. Lực lượng này có các trạm riêng trên biển để được đón/trả. Đây là cách thức được coi là an toàn nhất cho các tàu trong việc phòng cướp biển.

Báo cáo của Trung tâm Chia sẻ thông tin chống cướp biển ở châu Á (ReCAAP ISC), thời gian qua, tình hình cướp biển có xu hướng gia tăng tại khu vực châu Á.

Trong đó, đã có nhiều vụ việc xảy ra tại eo biển Malacca và eo biển Singapore. Theo các chuyên gia của ReCAAP ISC, các cuộc khủng hoảng toàn cầu như chiến sự Ukraine, căng thẳng địa chính trị khu vực và lạm phát đã làm gia tăng các cuộc tấn công của cướp biển ở các vùng biển châu Á.

Báo Giao thông