Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

Các Cảng SP-PSA, Cảng SSIT và Cảng CMIT đều là những liên doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (CMIT) với các hãng tàu, nhà khai thác cảng lớn trên thế giới. Song song với việc đẩy mạnh hoạt động sản xuất kinh doanh, tiếp tục tái cơ cấu tài chính, cắt giảm chi phí, các cảng này, nhất là SSIT và SP-PSA, cần tối ưu hóa khai thác nhằm giảm thiểu tác động bất lợi của thị trường.

CMIT – Cảng trung chuyển của các hãng tàu lớn

Trong vài năm gần đây, CMIT liên tục nằm trong top các cảng tăng trưởng nhanh nhất thế giới (trung bình khoảng gần 30%/năm – theo đánh giá của Alphaliner). Hàng tuần, CMIT đón 13 tuyến tàu mẹ đi thẳng bờ Đông và bờ Tây nước Mỹ, 2 tuyến tàu mẹ đi thẳng châu Âu và 5 tuyến tàu nội Á. Như vậy, trung bình mỗi ngày có 2 tàu mẹ cập các bến ở Cái Mép để kết nối hàng hoá XNK Việt Nam với hai bờ nước Mỹ và 1 tuần 2 chuyến đi châu Âu. Hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được kết nối tốt và hơn hẳn các nước khác như Philippines, Indonesia, Thái Lan…

Đầu năm 2018, CMIT là cảng đầu tiên tại Cái Mép thí điểm thành công kết nối hệ thống hải quan điện tử thực hiện quản lý, giám sát hải quan tự động đối với hàng hóa ra, vào cảng. Điều này không chỉ mang lại lợi ích cho cơ quan hải quan, doanh nghiệp cảng mà còn mang lại lợi ích cho nhiều bên liên quan như các hãng vận tải, các nhà xuất nhập khẩu,…Đối với riêng CMIT, Cảng sẽ được tiếp cận thông tin dưới dạng điện tử về hàng hóa chính xác và kịp thời, từ đó tăng hiệu quả khai thác và nâng cao chất lượng dịch vụ cho khách hàng. Đặc biệt, việc thực hiện kết nối giám sát hải quan tự động đối với hàng hóa ra, vào cảng sẽ tăng tính cạnh tranh cho Cái Mép và tạo điều kiện hơn nữa để thực hiện mục tiêu phát triển thành trung tâm trung chuyển quốc tế.

Ngày 11/01/2019, CMIT đã đón tàu CMA CGM MARCO POLO. Đây là tàu container lớn nhất chính thức được đưa vào Việt Nam khai thác hàng tuần. Tàu CMA CGM MARCO POLO thuộc hãng tàu CMA CGM vận hành khai thác, trọng tải 187,000 tấn/sức chở gần 17,000 teus kết nối trực tiếp hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam với thị trường Bắc Âu. Sau nhiều nghiên cứu, xem xét tháng 5/2018, Bộ Giao thông vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam đã cho phép cảng CMIT tiếp nhận tàu kích cỡ đến 194.000 tấn vào khai thác thường xuyên.  Trong bối cảnh các hiệp định thương mại giữa Việt Nam và châu Âu sẽ được ký kết, cùng với dấu mốc hiệp định CPTPP chính thức có hiệu lực với Việt Nam từ giữa tháng 1/2019,…. Sự kiện tàu CMA CGM MARCO POLO cập Cảng CMIT là một trong những điểm nhấn của ngành cảng biển, hay rộng hơn là ngành hàng hải Việt Nam ngay đầu năm mới, thể hiện tâm thế sẵn sàng cùng hội nhập phục vụ sự phát triển của nền kinh tế đất nước. Với hệ thống cơ sở vật chất vận hành và khai thác cảng hiện đại, trong giai đoạn sắp tới, CMIT tiếp tục nâng cao chất lượng dịch vụ cho các hãng tàu và khách hàng với thời gian nhanh nhất, thông qua các tuyến vận chuyển quốc tế trực tiếp từ Việt Nam đến các thị trường lớn như Châu Á, Châu Âu và Châu Mỹ.

SSIT, SP-PSA – Đẩy mạnh khai thác hàng rời, kết hợp container

Khu vực CMTV được xem là đầu mối cho việc nhập khẩu hàng rời bao gồm thức ăn gia súc, sắt thép thành phẩm và sắt thép phế liệu cho toàn bộ khu vực phía Nam. Tổng sản lượng hàng hóa nông sản năm 2017 qua khu vực này là hơn 10 triệu tấn; 6 tháng đầu năm 2018 khoảng 6 triệu tấn. Cỡ tàu từ Panamax trở lên (trên 80.000 DWT). Các Cảng SSIT, SP-PSA được đầu tư để khai thác container với suất đầu tư cao nhưng hiện phải khai thác hàng rời với giá cước thấp, thậm chí thấp hơn đối thủ do phải cạnh tranh rất khốc liệt với các cảng chuyên dụng lân cận.

Trước mắt các cảng SSIT, SP-PSA cần nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng. Đó là thời gian giải phóng tàu và chi phí xếp dỡ phục vụ tàu. Việc giảm giá xếp dỡ phục vụ là một yếu tố quan trọng trong việc thu hút tàu, nhưng thời gian giải phóng tàu là vấn đề mà các “mainlines” quan tâm nhất.

Giữa năm 2018, SSIT đã đưa tuyến container đầu tiên thuộc hãng MSC vào khai thác, đánh dấu bước khởi đầu rất quan trọng cho cho giai đoạn phát triển mới. Trong gần 2 tuần, SSIT đã có được sản lượng gần 6.000 teus. Sự ưu tiên về cầu bến và thiết bị cho hàng container (4 ngày trong tuần) sẽ ảnh hưởng đến hoạt động khai thác hàng rời so với trước thời điểm 14/6/2018. Dù việc khai thác container là tất yếu và là tương lai đối với SSIT, nhưng trước mắt Cảng cần kết hợp cả khai thác hàng rời và container. Tuy nhiên, khi lượng tầu container vào cảng chiếm trên 2 chuyến/tuần trở lên, SSIT sẽ có hiệu quả thấp do khó khăn trong việc thu xếp tầu hàng rời vào cảng. Việc xây dựng thêm kho hàng rời cũng là một giải pháp cần tính đến nhằm nâng cao chất lượng phục vụ, tuy nhiên Cảng cần cân nhắc, tính toán kỹ việc về do tính đặc thù của khách hàng nông sản ở đây.

Đối với SP-PSA, Cảng cần nghiên cứu để đưa ra định hướng lâu dài về khai thác hàng container và hàng rời. Với việc dư công suất khai thác container của các cảng xung quanh và kế hoạch triển khai xây dựng cảng container ở Cái Mép hạ của Gemarlink/CMA, có thể thấy khả năng khai thác tàu container tuyến Nội Á của SP-PSA trong vòng 2-3 năm tới chưa có tính khả thi. Như vậy, SP-PSA cần tính toán đầu tư các thiết bị làm hàng rời thay cho việc đi thuê như hiện nay để tăng cao hơn nữa tính chủ động và hiệu quả kinh doanh. Sản lượng thông qua SP-PSA tăng trưởng hàng năm, tuy nhiên vẫn thấp hơn so với các cảng lân cận do SP-PSA hiện chỉ khai thác một bến 400m, bến còn lại bị cạn.

Song song với hoạt động sản xuất kinh doanh, các cảng SSIT và SP-PSA đang tập trung tái cơ cấu tài chính, cắt giảm chi phí, tối ưu hóa khai thác nhằm giảm thiểu tác động bất lợi của thị trường. Sau khi các cảng này được cơ cấu lại các khoản nợ vay, cùng với việc các hãng tàu đưa các tàu lớn cỡ trên 8.000 Teus vào cập cảng, xu hướng dịch chuyển hàng hóa từ khu vực Tp.Hồ Chí Minh ra Cái Mép – Thị Vải, với vị trí thuận lợi, cơ sở vật chất sẵn có được đầu tư bài bản với công nghệ hiện đại, năng suất cao, các cảng SSIT, SP-PSA tiềm năng trở thành đầu mối vận tải chiến lược khu vực, có khả năng kinh doanh có lãi trong tương lai.

Dự báo cho khu vực Cái Mép – Thị Vải

Mặc dù hầu hết các yếu tố về cơ sở hạ tầng, quy hoạch, luồng lạch, hải quan, quản lý,… đều kém cạnh tranh hơn, năng suất thấp hơn so với các cảng của Singapore và Malaysia, CMTV của Việt Nam có một điểm mạnh rất cơ bản đó là tốc độ tăng trưởng cao và ổn định của sản lượng hàng xuất nhập khẩu. Điều này có ý nghĩa quyết định trong việc thu hút các liên minh đưa tàu vào CMTV để bổ sung hàng hóa cho các tuyến liên châu lục.

Về dài hạn, sự xuất hiện của các tàu mẹ tại CMTV sẽ dần dần thúc đẩy việc phát triển các tuyến dịch vụ feeder để gom hàng hay phân phối từ/đi các thị trường nội địa xung quanh như Tp.Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Hải Phòng và kể cả các thị trường  quốc tế như Cambodia, Thailand và Philippines,… đó chính là tiền đề cho sự hình thành hub trung chuyển hàng hóa với điều kiện Việt Nam cần có bước chuẩn bị phù hợp ngay từ lúc này, đồng thời khắc phục được các yếu điểm nêu trên. Về bản chất, các bến cảng tại CMTV đang hoạt động như các bến trung chuyển hàng hóa cho các bến tại Tp.Hồ Chí Minh và các ICD có bến sà lan.

Theo thống kê, khu vực CMTV có tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 27%. Như vậy, cùng với xu hướng sử dụng tàu mẹ cỡ lớn, quan điểm giới hạn sản lượng thông qua khu vực Tp.Hồ Chí Minh sẽ giúp sản lượng thông qua khu vực này sẽ có những tăng trưởng khá cao trong thời gian tới. Nếu lấy tốc độ tăng trưởng bình quân của sản lượng thông qua vào khoảng 15%, đến năm 2025 sản lượng khu vực sẽ đạt khoảng 7,3 triệu teus. Cụ thể:

Đối với khu vực Tp. Hồ Chí Minh, nếu lấy tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng container bình quân của giai đoạn 2010-2016 là 7,8% để dự báo, năm 2025 sẽ đạt khoảng 11,2 triệu teus.

Nếu quan điểm giới hạn sản lượng khu vực Tp.Hồ Chí Minh được thực thi, phần sản lượng gia tăng của khu vực Tp.Hồ Chí Minh dịch chuyển ra CMTV năm 2025 sẽ vào khoảng 5 triệu teus. Sản lượng thông qua của cảng biển Vũng Tàu vào năm 2025 theo dự báo sẽ đạt từ 5,2 – 6,2 triệu teus. Như vậy, sản lượng thông qua khu vực CMTV sẽ đạt khoảng 5,2 triệu teus vào năm 2025. Ngoài điểm mạnh về tốc độ tăng trưởng sản lượng hàng hóa, khu vực CMTV còn có một số thuận lợi khác như: có vị trí địa lý khá gần với tuyến hàng hải quốc tế, có hệ thống luồng lạch, sông ngòi thuận lợi cho sự phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa giúp giảm tải cũng như chi phí đầu tư cho phát triển thêm hệ thống đường bộ kết nối với cụm cảng này.