Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

Nhiều doanh nghiệp vận tải biển đang lên kế hoạch mở rộng đội tàu với nhiều chủng loại từ các tàu container, tàu hàng rời, tàu dầu, giúp gia tăng lợi thế cạnh tranh, củng cố thị phần.

Liên tục mở rộng đội tàu là kế hoạch chiến lược của nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong thới gian tới, mục đích củng cố thị phần và gia tăng sức cạnh tranh với các đối thủ.

Doanh nghiệp ồ ạt đầu tư tàu mới

Theo thông tin của Báo Giao thông, nhiều doanh nghiệp vận tải biển thời gian qua đang lên kế hoạch mở rộng đội tàu. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đặt mục tiêu phát triển nhanh đội tàu biển thông qua chiến lược hợp tác với các hãng tàu lớn nhất thế giới. Chiến lược này không chỉ giúp VIMC tận dụng hiệu quả tệp khách hàng và thị trường sẵn có của đối tác, mà còn mở rộng nhanh chóng mạng lưới vận tải và nâng cao năng lực cạnh tranh. Hiện nay, VIMC đang chỉ đạo các doanh nghiệp thành viên xây dựng kế hoạch đầu tư, mua sắm tàu phù hợp với định hướng phát triển đội tàu, ưu tiên các loại tàu thế hệ mới tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.

Thực hiện chỉ đạo này, Công ty CP Vận tải biển Vinaship – một doanh nghiệp thành viên của VIMC, đã và đang triển khai kế hoạch mở rộng đội tàu. Năm 2024, Vinaship đã đầu tư một tàu hàng rời với trọng tải 28.189 DWT.

Với việc sẽ đầu từ thêm 10 tàu thông qua các hình thức mua lại tàu đã qua sử dụng, đóng mới… đây sẽ là lần mở rộng đội tàu lớn nhất lịch sử hoạt động của Vosco

Không nằm ngoài xu hướng này, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cũng tăng tốc đầu tư phát triển đội tàu. Cuối năm 2024, Vosco đã thông qua kế hoạch đầu tư 10 tàu, bao gồm mua 2 tàu hàng rời cỡ Supramax, trọng tải 56.000 – 58.000 DWT; đóng mới 4 tàu cỡ Ultramax, trọng tải từ 62.000 – 66.000 DWT; đóng mới 4 tàu dầu sản phẩm cỡ MR, trọng tải khoảng 50.000 DWT. Dự kiến trong quý I/2025 Vosco sẽ đón thêm 2 tàu mới, góp phần gia tăng năng lực vận tải và đáp ứng nhu cầu thị trường.

Ông Đặng Hồng Trường, Phó tổng giám đốc Vosco cho biết, thời điểm này, giá tàu đang ở mức phù hợp. Thời gian qua, doanh nghiệp đã thanh lý một số tàu đã nhiều tuổi, không đáp ứng khả năng kinh doanh cũng như những yêu cầu về giảm phát thải.

Theo ông Trường, hiện nhu cầu vận tải nội địa không tăng đột biến nên thị trường vận tải tương đối ổn định. Tại thị trường nội Á, nhu cầu vận tải vẫn ở mức cao. Tuy nhiên, những yêu cầu về môi trường đang ngày càng siết chặt nên để tiếp tục hoạt động hiệu quả, việc đầu tư đội tàu mới tiết kiệm nhiên liệu, đáp ứng các công ước quốc tế là cần thiết.

“Để thay thế đội tàu hoàn toàn bằng tàu đóng mới rất tốn kém, không phải doanh nghiệp nào cũng có tiềm năng”, ông Trường nói và cho rằng với những doanh nghiệp chưa đủ tiềm lực sẽ tiếp tục khai thác các tàu thế hệ cũ.

Một trong những doanh nghiệp sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam là Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An đã hoàn thành đóng mới 4 tàu container có sức chở gần 1.800 Teu và mua thêm tàu. Tính đến tháng 11/2024, doanh nghiệp sở hữu và khai thác 16 tàu với tổng sức chở khoảng 26.500 Teu.

Cước vận tải giảm nhẹ

Tìm hiểu của PV, cuối tháng 1/2025, dữ liệu từ Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập Drewry cho thấy, giá cước vận tải container đang có đà giảm nhẹ. Chỉ số tổng hợp Drewry WCI giảm 2% xuống còn 3.364 USD/container 40 feet, cao hơn 137% so với mức trung bình 1.420 USD vào năm 2019 (trước đại dịch).

Hiện thị trường vận tải hàng hóa đã “hạ nhiệt” đáng kể so với giữa năm 2024, nhưng vẫn có thể tạo lợi nhuận cao cho các doanh nghiệp. Giá cước cho tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng từ châu Á đến Bắc Âu là 4.000 – 5.000 USD/container 40 feet.

Tuy nhiên, các chuyên gia đánh giá thị trường hiện tại chưa hoàn toàn trở lại bình thường.

2025 là năm dự kiến sẽ có nhiều yếu tố tác động, làm thị trường diễn biến khó lường. Trong quý I/2025, vận tải biển được đánh giá vẫn hưởng lợi từ các xung đột chính trị trên thế giới.

Tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ làm các tàu vẫn phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, khiến quãng đường di chuyển dài hơn và giá cước cũng cao hơn. Đồng thời, việc kiểm soát khí thải của tàu ngày càng khắt khe tại nhiều nơi khiến một số tàu “già” phải giảm tốc độ, có thể gây hiện tượng thiếu cục bộ tàu trong một thời gian.

Sẽ có sự cạnh tranh về giá

Năm 2025, thị trường vận tải biển tiếp tục có những diễn biến khó lường

Theo Seatrade Maritime, dự kiến tốc độ tăng trưởng đội tàu sẽ chậm lại trong năm nay với mức 6%. Cùng đó, kế hoạch áp thuế của Tổng thống Mỹ Donald Trump, những mối đe dọa về các cuộc đình công tại cảng biển ở Mỹ, những thay đổi trong cấu trúc liên minh hãng tàu… có thể sẽ gây ảnh hưởng tới thị trường vận tải biển.

Trong đó, việc tái cấu trúc các liên minh hãng tàu có thể dẫn đến việc giảm giá cước vận chuyển. Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng – Kỹ thuật biển (Portcoast) cho rằng, các liên minh mới có thể có phương án cạnh tranh để thu hút nguồn hàng và giành thị phần, cũng có thể cung cấp các dịch vụ mới có mức giá cạnh tranh hơn.

“Việc cạnh tranh về giá sẽ tốt hơn cho thị trường”, ông Tuấn nhận định và lưu ý việc này cũng có khả năng làm gia tăng chi phí.

Cụ thể, khi hình thành các liên minh mới, hãng tàu có thể điều chỉnh phụ phí vận tải để bù đắp cho quá trình cấu trúc lại liên minh. Điều này sẽ khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam bị ảnh hưởng do phần lớn hàng hoá xuất nhập khẩu phụ thuộc vào các hãng tàu ngoại.

Theo giới quan sát, các tác động của tình hình thế giới có gây ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất kinh doanh của các chủ tàu Việt Nam song không đáng kể, do thị phần của vận tải biển Việt Nam còn rất nhỏ.  Dù đầu tư phát triển đội tàu nhưng nhìn vào những cơ hội cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong năm 2025, đặc biệt trước việc tái cơ cấu các liên minh hãng tàu, lãnh đạo của Vosco đánh giá đội tàu Việt Nam vẫn khó có cơ hội chen chân.

Lý do, so với đội tàu thế giới, đội tàu Việt Nam khá nhỏ bé cả về quy mô lẫn trọng tải. Với trọng tải các tàu chủ yếu ở khoảng 1.000 Teu, các doanh nghiệp Việt chỉ có thể tham gia các tuyến chạy feeder (gom hàng) cho các tàu mẹ quanh khu vực nội Á.

Báo Giao thông