Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Tháng 4/2018, tại phiên họp thứ 72 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC), IMO đã tự nguyện thông qua chiến lược ban đầu về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu, đề ra kế hoạch khẩn cấp giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển.
Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) là cơ quan chuyên môn của Liên hợp quốc (UN) chịu trách nhiệm về an toàn, an ninh vận tải biển và phòng ngừa ô nhiễm biển, ô nhiễm khí quyển do tàu gây ra. Mặc dù ngành vận tải biển không bị điều chỉnh trực tiếp bởi các hiệp ước quốc tế khác nhau nhằm giải quyết vấn đề nóng lên toàn cầu ở cấp độ thế giới, nhưng IMO cam kết ứng phó với cuộc khủng hoảng khí hậu ngày càng gia tăng và đảm bảo ngành vận tải biển đóng góp vào việc giảm phát thải khí nhà kính (GHG) trên quy mô toàn cầu. Theo đó, vào tháng 4/2018, tại phiên họp thứ 72 của Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (MEPC), IMO đã tự nguyện thông qua chiến lược ban đầu về giảm phát thải khí nhà kính từ tàu, đề ra kế hoạch khẩn cấp giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động vận tải biển với tham vọng chính của chiến lược là:
• Giảm 40% cường độ cácbon của vận tải biển quốc tế so với mức của năm 2008 vào năm 2030;
• Tăng mức giảm nêu trên lên 70% vào năm 2050;
• Giảm ít nhất 50% lượng phát thải khí nhà kính từ vận tải biển quốc tế so với mức năm 2008 vào năm 2050;
• Đạt mục tiêu không phát thải khí nhà kính càng sớm càng tốt trong thế kỷ 21, tức là vào năm 2100.
IMO đang nỗ lực để đạt được những tham vọng này bằng cách kết hợp nhiều giải pháp, bao gồm các biện pháp hiệu quả năng lượng đã có từ trước và các biện pháp mới áp dụng trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn.
Các biện pháp đã có từ trước
Năm 1973, IMO đã thông qua Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra (Công ước MARPOL). Được định hướng ban đầu là nhằm ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ hoạt động của tàu, Công ước MARPOL đã liên tục được phát triển để giải quyết một loạt các vấn đề ô nhiễm trong hoạt động của tàu, bao gồm ô nhiễm do rác thải, nước thải, chất lỏng độc hại, hàng nguy hiểm và ô nhiễm không khí từ tàu. Công ước MARPOL cũng đã được nghiên cứu phát triển để giải quyết vấn đề phát thải khí nhà kính của ngành vận tải biển. Vào tháng 7/2011, tại phiên họp thứ 62 của MEPC, IMO đã thông qua quy định về sử dụng hiệu quả năng lượng của tàu biển thuộc Phụ lục VI “Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu” của Công ước MARPOL.
Quy định về sử dụng hiệu quả năng lượng của tàu biển có hiệu lực vào ngày 01/01/2013, là quy tắc đầu tiên để thiết lập các tiêu chuẩn phát thải CO2 trong một lĩnh vực toàn cầu hóa rất cao – vận tải biển, được áp dụng cho cả tàu mới và tàu hiện có – theo các cách khác nhau, và đề ra các biện pháp hiệu quả năng lượng khác nhau mà các tàu phải tuân thủ.
Tàu hiện có
Các tàu hiện có phải được trang bị Kế hoạch Quản lý hiệu quả năng lượng tàu (SEEMP). Đây là kế hoạch quản lý để cải thiện hiệu quả năng lượng của tàu bằng các biện pháp khai thác, chẳng hạn như bằng cách tối ưu hóa tốc độ tàu, tăng tần suất làm sạch thân tàu và chân vịt, hoặc bằng cách lựa chọn tuyến hành trình khác nhau cho tàu, tránh đưa tàu vào khu vực có thời tiết xấu. SEEMP được xây dựng cho mỗi tàu cụ thể với lưu ý tới đặc điểm riêng của tàu, chẳng hạn như hàng hóa được vận chuyển, các tuyến hành trình và kế hoạch sửa chữa trên đà, cũng như các chiến lược rộng hơn ở cấp công ty hoặc cấp đội tàu nhằm nâng cao hiệu quả. Để hỗ trợ quá trình lập kế hoạch, IMO đã phát triển một công cụ giám sát – Chỉ số Hoạt động hiệu quả năng lượng (EEOI), mà các chủ tàu và người khai thác tàu có thể tham khảo để đánh giá tác động tiềm tàng của bất kỳ thay đổi quản lý nào họ có thể thực hiện, và do đó, cân nhắc các lựa chọn thích hợp.
Chủ tàu và người khai thác tàu có động lực để để tăng hiệu quả sử dụng năng lượng, đó chính là giảm chi phí nhiên liệu cho tàu. Quá trình lập kế hoạch SEEMP củng cố điều này bằng cách tạo ra cơ hội để xem xét các công nghệ và thực tiễn mới ở mọi giai đoạn trong quản lý khai thác tàu. Do đó, việc tăng khả năng tiếp nhận công nghệ mới, thực hành tốt và tăng hiệu quả đạt được sẽ mang lại lợi ích cho chủ tàu, người khai thác tàu và môi trường.
Tàu mới
Các tàu mới phải tuân thủ yêu cầu về Chỉ số Thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI), với cách tiếp cận theo từng giai đoạn để thiết lập các cải tiến hiệu quả năng lượng tối thiểu cho tàu. EEDI áp dụng cho hầu hết các loại tàu. Đối với mỗi kiểu loại và kích cỡ tàu, một đường tham chiếu được đo bằng số gam CO2 phát thải trên mỗi tấn – hải lý và dựa trên hiệu suất trung bình của các tàu đóng từ năm 2000 đến năm 2010 được thiết lập. EEDI yêu cầu hiệu quả năng lượng phải được cải tiến theo từng giai đoạn, sao cho lượng phát thải CO2 dần dần giảm xuống dưới mức đường tham chiếu.
EEDI không quy định làm thế nào để đạt được việc giảm phát thải CO2, thay vào đó, nó cho phép các nhà thiết kế và người đóng tàu tự do đổi mới và tiếp tục phát triển kỹ thuật của tất cả các bộ phận của tàu, góp phần vào hiệu quả nhiên liệu.
Trong giai đoạn một, từ ngày 01/01/2015 đến ngày 31/12/2019, EEDI yêu cầu giảm 10% số gam CO2 trên mỗi tấn – hải lý dưới đường tham chiếu liên quan đối với các tàu đóng mới. Trong giai đoạn hai, từ ngày 01/01/2020 đến ngày 31/12/2024, EEDI yêu cầu giảm thêm 10% số gam CO2 trên mỗi tấn – hải lý. Giai đoạn ba của EEDI, dự kiến bắt đầu vào năm 2025, yêu cầu cắt giảm thêm 10%; có nghĩa là về tổng thể, các tàu được đóng vào năm 2025 sẽ phải hiệu quả hơn về cácbon 30% so với các tàu đóng giai đoạn năm 2000 – 2010.
Mới đây tại khóa họp thứ 75 (từ ngày 16 – 20/11/2020), MEPC đã nhất trí thông qua sửa đổi, bổ sung đối với Phụ lục VI của Công ước MARPOL với dự định áp dụng giai đoạn ba của EEDI từ ngày 01/4/2022 thay vì từ năm 2025 như kế hoạch trước đây.
Các biện pháp mới
Dựa trên việc công bố chiến lược ban đầu, IMO đang xem xét các biện pháp ngắn hạn, trung hạn và dài hạn mới để đạt được cường độ các-bon và tham vọng giảm khí nhà kính của mình.
Các biện pháp ngắn hạn sẽ được hoàn thiện vào năm 2023. Đây là các biện pháp dựa trên mục tiêu, bao gồm các biện pháp kỹ thuật và hoạt động, nhằm đạt được mục tiêu năm 2030 là giảm 40% cường độ cácbon trong vận tải biển quốc tế. Ba loại biện pháp ngắn hạn đang được xem xét:
• Những vấn đề có thể được xem xét và giải quyết theo các quy định hiện có của IMO, bao gồm cả những phát triển đối với các biện pháp đã có từ trước, chẳng hạn như SEEMP và EEDI nêu trên;
• Các biện pháp hiện chưa đạt được tiến bộ và cần phải phân tích dữ liệu;
• Các biện pháp hiện chưa đạt được tiến bộ và không cần phải phân tích dữ liệu.
Một số biện pháp đề xuất đang được xem xét bao gồm các chương trình cải tiến đội tàu hiện có, chương trình tối ưu hóa và giảm tốc độ tàu, các biện pháp để giải quyết việc phát thải khí mê-tan và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi được sử dụng làm nhiên liệu cho tàu.
Các biện pháp trung hạn và dài hạn
Các biện pháp trung hạn cần được quan tâm cho giai đoạn 2023 đến 2030 và các biện pháp dài hạn cho giai đoạn 2030 trở đi. Dự báo những biện pháp này sẽ chiếm ít nhất 50% sự thay đổi cần phải thực hiện để IMO đạt được tham vọng của mình.
Các biện pháp liên quan có thể đòi hỏi mức độ đổi mới rất cao và dẫn đến việc ngành hàng hải toàn cầu tiếp nhận nhiên liệu mới và công nghệ mới. Từ năm 2023 trở đi IMO sẽ bắt đầu tập trung các hoạt động của mình vào các lĩnh vực này.
Các biện pháp trung và dài hạn được đề cử bao gồm các chương trình thực hiện việc sử dụng nhiên liệu các-bon thấp và không các-bon, chương trình phát triển và cung cấp nhiên liệu không các-bon hoặc không chứa nhiên liệu hóa thạch, các biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động và các biện pháp dựa trên thị trường, chẳng hạn như thương mại khí thải, các khoản thuế liên quan đến khí thải và bù đắp khí thải.
Ảnh hưởng đến vận tải biển
Các biện pháp giảm phát thải khí nhà kính của IMO tác động đến các chủ tàu trên một số khía cạnh. Các chủ tàu đã được yêu cầu lập kế hoạch và quản lý hiệu quả hoạt động của tàu, và đã được IMO hỗ trợ để khám phá các phương án có sẵn cũng như các tác động có thể xảy ra. Tuy nhiên, việc điều chỉnh và hoàn thiện thực tiễn và công nghệ hiện tại sẽ chỉ đưa ngành vận tải biển hướng tới mục tiêu của IMO. Chiến lược ban đầu dự kiến sẽ có sự thay đổi lớn về công nghệ, đặc biệt là ưu tiên về nhiên liệu.
Ngoài ra, có thể dự báo những thay đổi đáng kể về quy trình vận hành khai thác trong ngành vận tải biển, chẳng hạn như việc cập cảng “đúng lúc” của tàu, có khả năng được yêu cầu hoặc khuyến khích mạnh mẽ hơn trong tương lai, để trở nên phổ biến và là hoạt động bình thường trong quá trình khai thác tàu. Điều này cũng sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc hoàn thành các mục tiêu do IMO đề ra.
Với nhiều điều vẫn chưa được biết chắc, hiện đang tồn tại xu hướng trì hoãn việc triển khai các công nghệ và thực tiễn mới, trong khi chủ tàu và người khai thác tàu chờ đợi xem công nghệ nào có tỷ lệ sử dụng cao và được chứng minh là hiệu quả. Trong thời gian chờ đợi, có khả năng việc trang bị thêm cho tàu sẽ đóng vai trò quan trọng đưa ngành vận tải biển hướng tới việc hoàn thành các mục tiêu của IMO. Có nghĩa là các công nghệ được thiết kế để thích ứng theo nhiều hướng khác nhau trong tương lai có thể trở nên phổ biến trong ngắn hạn – khi ngành vận tải biển còn lưỡng lự trong việc quyết định loại nhiên liệu hàng hải phổ biến toàn cầu cho các thế hệ tàu tiếp theo./.
