Logistics là xương sống của thương mại quốc tế nhưng năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam rất hạn chế, nhiều gánh nặng bủa vây khiến chi phí logistics Việt Nam vẫn luôn vào diện đắt đỏ. Nhanh chóng ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động logistics và tháo gỡ các điểm nghẽn sẽ giúp ngành này đóng góp nhiều hơn cho sự phát triển của kinh tế quốc gia. 

Doanh nghiệp “cô đơn” dễ bị “hành”

Một khi dịch vụ logistics có chi phí thấp và khả năng đáp ứng cao yêu cầu của khách hàng sẽ góp phần thúc đẩy thương mại trong và ngoài nước và kinh tế quốc gia phát triển. Đối với các nước có cùng thu nhập đầu người thì quốc gia nào có hoạt động logistics tốt nhất có sự gia tăng về tăng trưởng 1% GDP và 2% thương mại. Tại Việt Nam, hiệu quả logistics trong năm qua có cải thiện tốt, hiệu quả logistics được cải thiện nhiều nhất trong hơn thập niên qua, từ vị trí 53 năm 2007 lên vị trí 39 năm 2018. Tuy vậy, theo bà Nguyễn Thị Minh Thảo, Trưởng ban Ban Môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, Viện Nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương (CIEM),  áp lực về ngành dịch vụ có chi phí đắt đỏ chưa giảm.

Cụ thể, thời gian thông quan vẫn còn dài, chi phí cao, và thủ tục quản lý chuyên ngành vẫn còn nhiều khó khăn, ảnh hưởng tới hoạt động logistics. Theo bà Thảo, cơ sở hạ tầng phát triển của logistics không đồng bộ, thiếu kết nối. Thị phần dịch vụ logistics lớn nhất là vận tải biển (chiếm 60% cơ cấu logistics) chủ yếu thuộc về các hãng tàu biển quốc tế và hiện phụ phí của các hãng tàu ngày càng tăng. Các DN logistics nước ngoài chỉ chiếm 3%, nhưng nắm giữ 80% thị phần logistics Việt Nam. Cũng theo bà Thảo, quy mô DN logistics nhỏ, số DN này chiếm tới 72%, năng lực cạnh tranh quốc tế cũng hạn chế, chủ yếu cung cấp các dịch vụ giản đơn, đảm nhận vai trò vệ tinh cho các DN logistics nước ngoài. Chưa kể, hiện nay điều kiện kinh doanh, quản lý chuyên ngành, và các thủ tục hành chính vẫn là rào cản đối với DN logistics.

Để làm rõ hơn chi phí vận tải đắt đỏ ở Việt Nam, bà Nguyễn Minh Thảo cũng cho biết, chi phí vận chuyển một container 40 feet từ TPHCM đi cửa khẩu Tân Thanh là 5.800.000 đồng (bằng đường bộ), trong khi từ TPHCM đi Mỹ (California) là 200USD (tương đương khoảng 4.600.000 đồng) qua đường biển.  Bên cạnh đó, chi phí bảo dưỡng đường bộ là 17.500.000đ/xe/năm, trong khi đó DN vẫn phải trả các loại phí BOT, trong nhiều trường hợp xe hỏng, không có hàng nằm bãi,… không chạy trên đường vẫn phải trả.

“Đặc biệt, chi phí bôi trơn có ở hầu hết các khâu, đẩy giá dịch vụ tăng và làm giảm năng lực cạnh tranh của ngành logistics. DN vận tải phải chịu quá nhiều áp lực từ phía lực lượng Quản lí thị trường dọc trên tuyến QL1 đặc biệt là các tỉnh Bình Thuận, Ninh Thuận, Đà Nẵng, Quảng Trị, Nghệ An, Thanh Hóa.. Chưa kể, khi thực hiện thủ tục với cơ quan quản lý chuyên ngành, nếu là DN “cô đơn”, không có mỗi quan hệ với cơ quan quản lý nhà nước thì hồ sơ dễ bị trả lại”, bà Thảo cho biết.

Nghiên cứu của CIEM về những rào cản về điều kiện kinh doanh cho thấy, Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô yêu cầu dán phù hiệu “xe tải” cho xe tải, tuy nhiên, có DN nộp bộ hồ sơ đăng ký phù hiệu “xe tải” cho vài trăm xe của DN, nhưng 2 tháng từ khi nộp hồ sơ, DN chưa được cấp phù hiệu, do đó sẽ không được lưu thông trên đường cho dù đã đáp ứng đầy đủ các quy định về kiểm định chất lượng an toàn giao thông. Trong khi đó, có vô vàn lý do để cán bộ quản lý nhà nước không cấp phù hiệu cho DN. Đây là DN chuyên nghiệp, chuyên cung cấp dịch vụ vận tải nội địa, việc buộc phải “lưu xe” ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh doanh của DN, đẩy chi phí logistics tăng cao.

“Lắm cha nhiều mẹ” nhưng vẫn “yếu”

Theo ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta, hiện nay vận tải đường bộ chiếm 77,5%, đường thủy chiếm 17%, đường biển gần 5%, đường sắt 0,4%, hàng không 0,02% trong thị phần vận tải hàng hóa tại Việt Nam. Vận tải đường bộ có chi phí cao, chỉ xếp sau hàng không và việc để cho vận tải đường bộ chiếm thị phần quá lớn khiến cho chi phí logistics của Việt Nam tăng cao. Nguyên nhân của tình trạng này là khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu, không khai thác hết tiềm năng sẵn có của các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa để chia sẻ áp lực với vận tải đường bộ, góp phần giảm đầu tư công và hạ chi phí logistics.

Hạn chế chưa phát triển và kết nối đồng bộ các phương thức vận tải trên cùng một hành lang vận tải này cũng được đại diện CIEM nhấn mạnh. Theo bà Nguyễn Thị Minh Thảo, tại Việt Nam, hiện vận tải đa phương thức chưa phát triển do cơ sở hạ tầng bến bãi chưa được quy hoạch và bố trí hợp lý, đầu tư cho việc kết nối các phương thức vận tải thiếu đồng bộ. Vận tải đường bộ xẩy ra nhiều xung đột các luồng xe, gây tắc nghẽn giao thông, nhất là tình trạng tắc nghẽn trên đường vào cảng. Trong khi đó, đường sắt không hoà được vào mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế. Hiện đường sắt khổ 1m (chưa đạt chuẩn quốc tế ) chiếm tới gần 85% trong khi đó khổ đường sắt 1,435m chỉ chiếm gần 7%.

Các chuyên gia cũng cho biết, hiện nay trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong các DN logistics Việt Nam còn ở trình độ thấp, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động vận tải đường bộ (hiện đang chiếm hơn 77% thị phần vận tải của toàn xã hội). Theo ông Trần Đức Nghĩa, đây là một yếu tố khiến các DN không thể vận hành một cách có hiệu quả, cắt giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ. Được biết, Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam đã đề xuất triển khai Lệnh giao hàng điện tử. Nếu hệ thống này được triển khai thì sẽ tiết kiệm hàng triệu giờ công lao động của toàn xã hội hàng năm. Tuy nhiên, để triển khai được một hệ thống như thế cần sự nỗ lực của toàn xã hội mà trong đó, DN phải tương thích để kết nối và các cơ quan quản lý nhà nước cần sẵn sàng kết nối và chấp nhận. “Chúng ta đã có những ví dụ thành công như Tổng cục Hải quan triển khai hải quan điện tử và hệ thống lược khai hàng hóa (eManifest) hay cảng Hải Phòng và Tân Cảng đã triển khai cảng điện tử (ePort)… Tuy nhiên, để triển khai những ví dụ thành công này trên diện rộng thì chúng ta cần bắt đầu từ hệ thống pháp luật”, ông Trần Đức Nghĩa nói.

Nhiều ý kiến cho rằng, các cơ quan quản lý nhà nước và các đơn vị cảng, hàng không, hãng tàu phải đi đầu trong ứng dụng công nghệ thông tin theo hướng kết nối với các chủ thể khác của thị trường để tạo ra môi trường IT, tạo ra động lực cho các DN khác trong công tác tin học hóa hoạt động quản lý.

Một vấn đề nhận được sự quan tâm của DN là cơ quan quản lý logistics. Trong khi Trung Quốc đã có Ủy ban Logistics quốc gia, thì tại Việt Nam, một trong những hạn chế lớn ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh ngành logistics là hiện ngành này đang được quản lý bởi “lắm cha nhiều mẹ” nhưng vẫn chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này. Hoạt động logsitics mang tính đa ngành, trong đó hoạt động vận tải hàng hóa do Bộ Giao thông vận tải quản lý, hoạt động kho bãi phân phối do Bộ Công Thương quản lý, hoạt động XNK hàng hóa do Bộ Tài chính quản lý thủ tục hải quan và tất cả các bộ ngành khác quản lý thủ tục chuyên ngành áp dụng khi XNK hàng hóa. “Từ hạn chế này, cần thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước hoặc giao trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics cho một bộ, ngành cụ thể để hoạt động logistics được quản lý, tổ chức và quy hoạch hiệu quả”, đại diện Công ty Delta kiến nghị.

Về phía CIEM, đại diện CIEM cho rằng, để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics, cần quy hoạch xây dựng các bãi xe containers, xe tải đảm bảo thuận lợi cho vận tải hàng hoá, góp phần giảm chi phí logistics. Đồng thời, phải cắt giảm 50% các điều kiện kinh doanh, cải cách công tác quản lý, kiểm tra chuyên ngành, cắt giảm 50% các mặt hàng phải kiểm tra theo đúng chỉ đạo của Chính phủ, đảm bảo thực chất và hiệu quả và triển khai xây dựng và phát triển sàn giao dịch vận tải.

Báo Hải quan