Hiện nay, hầu hết các tàu chở hàng sử dụng dầu nhiên liệu nặng có nguồn gốc từ dầu thô và chứa ô-xit lưu huỳnh. Các loại khí có thể gây ra mưa axit và là nguyên nhân của các bệnh về đường hô hấp. Do đó, giới hạn về phát thải ô-xit lưu huỳnh đã dần dần được thắt chặt trong suốt thập kỷ qua. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đang chủ động thực hiện các bước nhằm giảm ô nhiễm biển và giảm thiểu tác động của tàu biển đối với sự nóng lên toàn cầu. Thực hiện các quy định nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí, các chủ tàu sẽ đối mặt với các sự thay đổi chọn nhiên liệu từ dầu HFO (Heavy Fuel Oil) sabf MGO (Marine Gas Oil), sử dụng dầu HFO có hàm lượng lưu huỳnh thấp, hoán cải tàu để sử dụng nhiên liệu thay thế như LNG hoặc lắp đặt thiết bị lọc xả cho phép tàu tiếp tục sử dụng nhiên liệu HFO truyền thống.
Mặc dù quy định mới sẽ được thi hành đầy đủ vào đầu năm 2020 nhưng sẽ tác động đến chi phí của các chủ hàng ngay từ năm 2019.
Quy định “Phụ lục VI – Marpol” là gì?
Quy định “Phụ lục VI – của Công ước Marpol 73/78” hay một cách đầy đủ hơn là “Giới hạn hàm lượng lưu huỳnh 0,5% trong nhiên liệu của IMO năm 2020”. Đây là sáng kiến của IMO nhằm giảm phát thải ô-xit lưu huỳnh từ tàu biển. Theo đó, hạn chót vào ngày 01 tháng 01 năm 2020, tất cả các hãng vận tải sẽ phải tuân thủ quy định mới, giới hạn tối đa của lưu huỳnh trên toàn cầu trên hàm lượng nhiên liệu là 0,5% và thay thế giới hạn hiện tại là 3,5%.
Tác động của quy định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh 0,5%
Vận chuyển đường biển là hình thức vận chuyển hàng hóa tiết kiệm nhiên liệu nhất. Những ước tính gần đây cho thấy vận chuyển hàng hoá bằng container đường biển có thể tiết kiệm nhiên liệu 17 lần so với đường hàng không và tiết kiệm 10 lần so với vận chuyển đường bộ. Mặc dù là phương thức vận chuyển thân thiện nhất với môi trường xét theo lượng phát thải trên đơn vị hàng hóa luân chuyển, nhưng do lượng hàng hóa phải vận chuyển là quá lớn, nên vận tải biển có những tác động tiêu cực đến môi trường. Hoạt động của vận tải biển thế giới dự báo sẽ khó khăn hơn khi IMO quyết định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển. Theo thống kê, sẽ có khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định này. Việc siết chặt tiêu chuẩn đối với nhiên liệu vận hành tàu không chỉ làm phát sinh chi phí cao mà còn ảnh hưởng đến chất lượng máy móc của phương tiện.
Chi phí nhiên liệu chiếm 50-60% tổng chi phí vận hành tàu, tùy thuộc vào loại tàu và loại dịch vụ. Các hãng vận tải biển phải bù đắp những chi phí này để duy trì mức dịch vụ, có nghĩa là giá vận chuyển sẽ tiếp tục phải chịu áp lực tăng lên. Để minh họa tác động của việc tăng chi phí nhiên liệu, hãy xem ví dụ sau của một chiếc tàu container hiện đại chạy tuyến xuyên Thái Bình Dương, với sức chứa tối đa 7.750 teus. Với chi phí nhiên liệu là 552 USD/tấn, một chuyến đi khứ hồi 28 ngày cho một chiếc tàu này sẽ tiêu tốn chi phí nhiên liệu khoảng 3,35 triệu USD. Con số này có thể lớn hơn vì một số lý do, chẳng hạn như nếu chuyến đi kéo dài thêm 14 ngày, hoặc nếu tàu nhỏ hơn và tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn trên mỗi container, hoặc nếu kế hoạch bị chậm trễ yêu cầu tàu phải chạy nhanh hơn để kịp với lịch tàu.
Các giải pháp được các hãng tàu tính đến
Các hãng tàu container trên thế giới đã thể hiện sự đồng thuận với những quy định của IMO nhằm bảo vệ môi trường. Nhưng về giải pháp để đưa đội tàu vận hành phù hợp với những quy định mới thì không phải hãng nào cũng lựa chọn giống hãng nào. Hiện nay, trên thế giới để tuân thủ yêu cầu của quy định sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,5% người ta có các giải pháp sau, một là lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh ở khí xả sau khi ra khỏi động cơ (cách này chi phí lắp đặt ban đầu cao, yêu cầu về không gian trên tàu, thời gian dừng tàu để lắp đặt..), hai là sử dụng nhiên liệu MGO/MDO (chi phí nhiên liệu cao hơn, khả năng rò lọt nhiều hơn so với sử dụng nhiên liệu HFO), ba là sử dụng nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng LNG (chi phí đầu tư lớn, giá nhiên liệu cao, yêu cầu về không gian trên tàu lớn, không có nhiều nơi cung cấp được nhiên liệu LNG), bốn là sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp hơn 0,5% theo quy định (giá nhiên liệu chưa biết, chưa có sẵn trên thị trường, có thể xảy ra sự cố..), năm là sử dụng các nhiên liệu chưng cất khác. Nhưng cho dù có lựa chọn phương án nào đi nữa, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động không nhỏ, đơn giản là vì các loại nhiên liệu sạch hơn thì đắt tiền hơn.
Tại Hội thảo kỹ thuật về công nghệ xanh bảo vệ môi trường biển vừa qua, Ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho biết nếu các chủ tàu không cập nhật và định hướng, tìm giải pháp kịp thời đối với quy định mới của IMO, đội tàu biển của DN sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình hành hải, ảnh hưởng lớn đến doanh thu và năng suất khai thác đội tàu.
