Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Văn phòng Chính phủ ngày 21/11 đã có văn bản nêu ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao cho Bộ Kế hoạch Đầu tư nghiên cứu, thống nhất với Bộ Giao thông Vận tải về nội dung Việt Nam thiếu 4 tỷ USD để phát triển cảng biển.
Trước đó, trên Bloomberg có bài viết đánh giá ngành cảng biển của Việt Nam. Theo đó, năm 2018, hơn 530 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển qua các cảng biển Việt Nam năm ngoái. Tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ năm trước là 20%. Khối lượng hàng xuất khẩu được xử lý cũng tăng 15% lên 142,8 triệu tấn. 18,1 triệu container tiêu chuẩn được vận chuyển, tăng 26%. Việc phát triển cảng biển đang là thách thức với Việt Nam.
Tắc nghẽn tại các cảng biển đồng nghĩa với việc chi phí hàng tồn kho của doanh nghiệp tăng lên. Bên cạnh đó, điều này còn bất lợi với việc vận chuyển các loại hàng hóa không bảo quản được lâu. Do đó, chuyên gia tài chính quốc tế nhận định Việt Nam chắc chắn không thể đáp ứng nhu cầu của làn sóng chuyển dịch của các doanh nghiệp nếu họ đến đây.
Hiện trạng và sự phát triển của cảng biển Việt Nam là một nội dung quan trọng trong Diễn đàn Logistics Việt Nam 2019 – Logistics hỗ trợ nâng cao giá trị nông sản diễn ra ngày 22-23/11 tại Đà Nẵng.
Đây là Diễn đàn Logistics Việt Nam là sự kiện lớn thường niên lớn nhất về ngành dịch vụ Logistics, thu hút sự quan tâm và tham dự của hơn 50 tổ chức quốc tế cùng đại diện các bộ, ban, ngành và hơn 500 doanh nghiệp Việt Nam và doanh nghiệp FDI hoạt động trong lĩnh vực Logistics, xuất nhập khẩu, và kinh tế đa ngành. Diễn đàn do Bộ Công Thương và Thời báo Kinh tế Việt Nam phối hợp tổ chức từ năm 2013 tới nay.
Cảng biển kéo kinh tế phát triển
Việc phát triển cảng biển đang là thách thức với Việt Nam
Theo báo cáo nghiên cứu của Diễn đàn Logistics, hiện nay, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế – xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.
6 tháng đầu năm 2019, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ. Trong đó, lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2019 đạt 9,1 triệu TEU, tăng 3% so với cùng kỳ. Hàng xuất khẩu đạt 74,8 triệu tấn, tăng 8% so với cùng kỳ, hàng nhập khẩu đạt 98,1 triệu tấn, tăng 19%, hàng nội địa đạt 134,9 triệu tấn, tăng 11%.
Hầu hết các cảng đầu mối khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Tp.HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Điển hình như cảng Cái Mép – Thị Vải tiếp nhận tàu trọng tải đến 18.300 TEU (194.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu. Ở khu vực miền Trung, khối cảng biển cũng đang trên đà “khởi sắc”, nhất là cảng Đà Nẵng.
“Kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải như đường sắt và đường bộ cao tốc. Hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng hiệu quả khai thác rất thấp, chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải”, báo cáo đánh giá.
Do đó, vấn đề đặt ra là cần đầu tư gắn cảng biển với vận tải đa phương thức để hệ thống cảng phát triển bền vững, chi phí logistics được kéo giảm. Hiện nay nhiều tỉnh ven biển đang tập trung kêu gọi và thu hút các dự án về cảng biển, trung tâm logistics như Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Đà Nẵng,…
Khu kinh tế Vũng Áng là một trong 9 khu kinh tế ven biển được Chính phủ lựa chọn để phát triển trung tâm công nghiệp luyện thép, nhiệt điện và cảng biển nước sâu của khu vực miền Trung. Hiện Vũng Áng đã thu hút 137 dự án đầu tư, trong đó có 80 dự án đầu tư trong nước, 57 dự án đầu tư FDI. Các dự án này tập trung vào các lĩnh vực công nghiệp, cầu cảng, nhiệt điện, năng lượng tái tạo, phát triển hậu thép…
Nhiều doanh nghiệp nước ngoài lớn cũng đang tìm hiểu khảo sát đầu tư vào Vũng Áng như: Liên doanh giữa Tập đoàn Lee & Man (Hong Kong), Hokuetsu (Nhật Bản), Tập đoàn Cảng Hạ Môn (Trung Quốc). Các Tập đoàn này đều đề xuất nghiên cứu khảo sát xây dựng một tổ hợp cảng biển, trung tâm logistics quy mô lớn.
Nếu các dự án đầu tư này được thực hiện sẽ kết nối cảng biển Vũng Áng với các cảng biển quốc tế cũng như hệ thống giao thông đường bộ kết nối trong nước qua Lào, Thái Lan…
Đội tàu biển đứng thứ 4 ASEAN
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có 1.568 tàu với tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Tuổi tàu bình quân của đội tàu Việt Nam hiện là 15,6, trẻ hơn 5,2 tuổi so với thế giới (20,8 tuổi). Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu trong (năm 2013) lên 39 tàu (năm 2019).
Về khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển đạt 81,2 triệu tấn tăng 16% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng của đội tàu biển Việt Nam đạt 1,2 triệu TEU tăng 5% so với cùng kỳ năm trước.
Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như hàng lỏng (LPG), xi măng rời… Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hoá tổng hợp.
Đối với vận tải biển quốc tế, đội tàu biển nước ta đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á, đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến châu Âu.
Tuy vậy, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn đối mặt với nhiều thách thức. Trong đó, thị trường vận tải biển đi xuống, chưa có dấu hiệu phục hồi; chiến tranh thương mại Mỹ – Trung khiến hàng hóa xuất nhập khẩu trên thế giới giảm, thị trường dư thừa một số lượng tàu lớn khiến đội tàu trong nước khó khăn trong cạnh tranh nguồn hàng vận tải.
Ngoài ra đa số chủ hàng Việt Nam vẫn thực hiện tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê phương tiện thuộc về các đối tác nước ngoài. Một số dự án vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu như: nhập than cho các nhà máy nhiệt điện, chủ hàng cũng thực hiện đấu thầu quốc tế, đội tàu trong nước khó có cơ hội giành hợp đồng vận chuyển. Cùng đó, xu hướng giai đoạn hiện nay lại là container hóa.
Đội tàu container của Việt Nam hầu hết lại là tàu cỡ nhỏ, chủ yếu chạy nội địa và chạy trong khu vực Đông Nam Á, các doanh nghiệp Việt không đủ nguồn lực tài chính để nâng cấp đội tàu, việc vay vốn từ các ngân hàng thương mại khó khăn do lãi suất cao nên rất khó cạnh tranh với đội tàu lớn, hiện đại trên thế giới.
