Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Việc nhiều doanh nghiệp đang có ý định dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam, kéo theo dòng vốn đầu tư vào Việt Nam tăng quá nhanh là “con dao hai lưỡi” với ngành logistics nước ta.
Hiện nay, Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở nhất thế giới, theo IMF (Quỹ Tiền tệ quốc tế), chỉ trong 15 năm qua, tỷ trọng thương mại thế giới đã tăng gấp đôi, với xuất nhập khẩu hiện nay khoảng 160% – 170% GDP.
Việt Nam có thuận lợi về vị trí địa lý, ổn định chính trị, xã hội và đặt biệt là sự nhất quán của pháp luật về thương mại, tất cả trở thành một cơ sở tự nhiên, là nơi đang tin cậy cho các nhà sản xuất cung cấp cho chuỗi cung ứng toàn cầu.
Nhằm đẩy mạnh phát triển, thu hẹp khoảng cách nội bộ và tăng cường khả năng cạnh tranh trong khu vực, Chính phủ đã có nhiều quy hoạch xây dựng và đưa vào vận hành các trung tâm logistics,các khu công nghiệp logistics, cụm logistics; nâng cấp đáng kể hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó việc xây dựng cảng nước sâu ở TP.HCM gần đây đã cải thiện dòng chảy thương mại và giảm chi phí vận chuyển.
Hiện nay, về chỉ số hiệu quả logistics (LPI), Việt Nam được xếp hạng 39/160, đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN, chỉ đứng sau Singapore và Thái Lan. Việt Nam đứng đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp, tất cả 6 tiêu chí đánh giá LPI đều có mức tăng cao.
Mục tiêu đến năm 2025, chỉ số LPI Việt Nam sẽ tăng từ 5 – 10 bậc, hàng loạt các nhiệm vụ về nâng cấp hạ tầng logistics, tăng cường ứng dụng công nghệ, nâng cao hiệu quả thông quan… được bộ Công Thương trực tiếp chỉ đạo. Điều đó cho thấy tiềm năng phát triển logistics tại Việt Nam là rất tốt. Việt Nam đang tìm kiếm, và rất sẵn sàng đón nhận các cơ hội hợp tác về ngành logistics với các nước trong khu vực và quốc tế.
Tuy nhiên, nếu thực sự muốn trở thành “công xưởng mới của thế giới” ở lĩnh vực logistics trong bối cảnh Việt Nam đang gánh chi phí vận chuyển, hậu cần thuộc hàng cao nhất châu Á, các chuyên gia kinh tế cho rằng Việt Nam cần gấp rút đầu tư cơ sở hạ tầng và công nghệ số 4.0.
Ông Tobias Gruemmer, Giám đốc Vận hành khu vực của Maersk Việt Nam, chia sẻ, không thể phủ nhận sức hút của Việt Nam trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài, kể cả khi thương mại toàn cầu đang có xu hướng giảm. Với vị trí đắc địa, dân số trẻ và tốc độ tăng trưởng kinh tế ở mức hơn 6%, Việt Nam là điểm đến hấp dẫn với nhiều doanh nghiệp khu vực lẫn quốc tế.
“Tuy nhiên, để giữ vững sức hút đó về lâu dài, ngay từ bây giờ Việt Nam cần tập trung nâng cấp cơ sở hạ tầng. Phải nhấn mạnh rằng hạ tầng hiện nay của Việt Nam tạm đủ để đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngắn hạn, nhưng về lâu dài thì chắc chắn thiếu hụt rất lớn,” ông Tobias Gruemmer cho hay.
Bên cạnh về vấn đề hạ tầng, công nghệ số 4.0 trong lĩnh vực logistics cũng cực kì quan trọng. Theo các chuyên gia, hiện nay, công nghệ thông tin đang hiện diện và đóng vai trò quan trọng không thể thiếu trong quá trình quản trị, điều hành các hoạt động sản xuất kinh doanh của mỗi doanh nghiệp.
Sự phát triển của ứng dụng công nghệ thông tin đã làm thay đổi mô hình, cách thức hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp. Từ đó tạo ra các kết quả điển hình của cuộc cách mạng công nghệ 4.0 được coi như “logistics thông minh” – “smart logistics” hay “logistics 4.0” tác động toàn diện tới con người, quy trình và công nghệ ứng dụng trong logistics và chuỗi cung ứng. Đây là vấn đề cấp thiết trong bối cảnh toàn cầu hóa công nghệ thông tin.
“Thời đại 4.0, thương mại điện tử phát triển rầm rộ nên ngành logistics Việt Nam bắt buộc phải nhanh hơn ngày xưa. Bây giờ, khách hàng đều muốn đặt dịch vụ online, nhận thông tin kiện hàng qua smartphone, cập nhật chính xác từng giây và giảm thiểu lượng giấy tờ cần nộp tại các cửa khẩu,” ông Mark Cheong, Giám đốc Marketing và Bán hàng tại DHL Global Forwarding, nhấn mạnh.
Nhận định về thực trạng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, ông Henry Võ, Quản lý vận chuyển đường biển tại Công ty Expeditors (Mỹ) cho biết, cơ sở hạ tầng mà Việt Nam đang gặp phải chính là việc các cụm cảng, kho bãi logistics còn hoạt động rời rạc và thiếu tính kết nối.
Ông Henry Võ lấy ví dụ, cụm cảng Cái Mép và Cát Lái – trong khi Cát Lái luôn tấp nập, thậm chí là vượt công suất, thì lượng hàng hóa tại Cái Mép lại chỉ đạt 70% công suất.
“Trong vài năm gần đây, rất nhiều doanh nghiệp đang có ý định dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, đặc biệt là Việt Nam. Việc dòng vốn đầu tư vào Việt Nam tăng quá nhanh cũng là “con dao hai lưỡi” với ngành logistics, vì ngoài cơ hội phát triển ra thì các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng và tìm kiếm nhân sự đủ trình độ để đáp ứng nhu cầu hiện tại”, ông Henry Võ trình bày.
Chi phí logistics cao, cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và việc áp dụng công nghệ số mới đang ở bước đầu, là những rào cản khiến Việt Nam còn khó cạnh tranh với các nước khác. Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt Nam vừa ký kết 12 hiệp định thương mại tự do với nhiều quốc gia và cộng đồng kinh tế lớn
Theo các chuyên gia, việc cải thiện cơ sở hạ tầng – đặc biệt là áp dụng công nghệ số – sẽ giúp Việt Nam tiến gần hơn đến mục tiêu này, giúp ngành logistics phát triển bền vững và bảo vệ môi trường theo xu hướng chung của thế giới. Đây cũng là yêu cầu của phần lớn các nhà đầu tư nước ngoài khi hợp tác với doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Nói về một số bất cập mà ngành logistics hiện đang phải đối mặt, lãnh đạo một doanh nghiệp vận chuyển hàng hải cho hay, hệ thống cảng biển hiện nay nhiều về số lượng nhưng quy mô nhỏ, thiếu đồng bộ về tuyến bến, trang thiết bị, luồng lạch cần được duy tu bảo dưỡng thường xuyên. Các bến cảng do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác dẫn đến tình trạng khó quản lý.
Bên cạnh đó, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác cũng là một yếu điểm của hệ thống cảng biển. Vị này chỉ ra rằng: “Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, các cảng biển được kết nối chủ yếu bằng đường bộ. Tại phía Nam, ngoài hệ thống đường bộ, hoạt động vận tải thủy nội địa phát triển mạnh tuy nhiên vẫn chưa khai thác hết những lợi thế giá rẻ của loại hình vận tải này”.
Ngoài các hạn chế về luồng lạch, nhiều tuyến đường thủy còn bị hạn chế bởi chiều cao tĩnh không của các cây cầu dẫn đến khó có thể đưa vào khai thác các loại sà lan có sức chuyên chở lớn. Cuối cùng là mạng lưới các cảng đường thủy nội địa chưa thu hút được nguồn vốn để đầu tư phát triển.
Báo Doanh nghiệp VN
