Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay hệ thống cảng biển của Việt Nam đã đón được những tàu biển thuộc loại lớn nhất thế giới, tuy nhiên, đội tàu biển quốc tế của Việt Nam lại phát triển chưa tương xứng. Do đó, nhiệm vụ phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế để có thể vươn ra biển xa đang trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết với ngành hàng hải Việt Nam.
Tiềm năng lớn nhưng chưa đủ mạnh
Vận tải biển đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hàng hoá giao thương giữa các nước trên thế giới, với hơn 80% sản lượng hàng hóa thương mại được vận chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, Việt Nam là quốc gia có bờ biển dài, gần các tuyền đường hàng hải quan trọng của thế giới, do đó, ngành hàng hải có tác động trực tiếp đến sự phát triển kinh tế xã hội đất nước.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, trong giai đoạn 2016-2021, mặc dù bị ảnh hưởng sâu sắc bởi dịch Covid-19 nhưng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn có tốc độ tăng trưởng cao và ổn định, trung bình đạt 13,8%. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng đạt tốc độ tăng trưởng ổn định. Cụ thể, trong năm 2020, sản lượng hàng thông qua cảng biển đạt 692 triệu tấn, tăng 4% so năm 2019, trong đó lượng hàng container đạt 22,4 triệu tấn, tăng 19%; trong năm 2021 sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển đạt 706 triệu tấn, tăng 2% so năm 2020, trong đó sản lượng hàng hóa container đạt gần 24 triệu tấn, tăng 7%. Tiếp tục đà tăng trưởng, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 3 quý đầu năm 2022 đã vượt mốc 500 tỉ USD, tăng 15,1% so với cùng kỳ năm trước và trở thành một trong những trụ cột chính giúp nền kinh tế nhanh chóng vực dậy sau đại dịch. Với tốc độ tăng trưởng về sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng cao, có thể thấy tiềm năng phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam là rất lớn.
Cùng với đó, sau 20 năm quy hoạch, đầu tư xây dựng và khai thác, một trong những bước phát triển ngoạn mục nhất của ngành hàng hải Việt Nam là đã hình thành những cảng biển lớn. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, và được phân bố trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa được điều kiện tự nhiên, đáp ứng được yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển. Đặc biệt, đã hình thành một số cảng biển nước sâu, đón được các tàu lớn của thế giới đi biển xa mà không phải giảm hàng, trung chuyển. Từ đây, đã hình thành 3 phân khúc thị trường vận tải là vận tải nội địa, nội Á và biển xa.
Mặc dù có nhiều tiềm năng, tuy nhiên sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do đội tàu nước ngoài đảm nhận, chiếm trên 90%, đặc biệt các tuyến biển xa như Châu Mỹ, Châu Âu. Đội tàu trong nước chủ yếu vận tải nội địa và hoạt động tuyến quốc tế ngắn trong khu vực châu Á. Đội tàu của Việt Nam hiện chưa thể cạnh tranh được đội tàu nước ngoài do cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ, trong khi xu hướng thế giới phát triển tàu trọng tải lớn để tối ưu hóa chi phí vận tải, đặc biệt là đội tàu container và tàu chuyên dụng.
Thông tin về hiện trạng đội tàu biển của Việt Nam, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho biết, đội tàu mang cờ quốc tịch VN hiện có 1.563 tàu, tổng dung tích khoảng 7,7 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 12,7 triệu DWT. Trong đó, đội tàu chuyên dụng chiếm phần lớn với 1.043 tàu có tổng dung tích khoảng 6,67 triệu GT và 11,3 triệu DWT. Đáng nói là phần lớn, đến 77% tương ứng gần 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời là cỡ tàu nhỏ (dưới 5.000 GT) và cỡ tàu trung bình (từ 5.000 GT đến 10.000 GT). Số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 tàu với tuổi trung bình khoảng 16,8 tuổi.
Mặt khác, trong khi đội tàu container trên thế giới đã có gần 6.350 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu Teus, tổng trọng tải 305,9 triệu DWT thì đội tàu container của Việt Nam lại quá nhỏ bé và gần như không tăng trưởng trong giai đoạn 2016- 2020. Hiện cả nước chỉ có 10 công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 Teus, tổng trọng tải 548.236 DWT. Trong số này, có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 Teus đến dưới 600 Teus, chỉ có thể chạy ở trong nước. 17 tàu có trọng tải từ 600 Teus trở lên có thể chạy các tuyến khu vực nội Á. Vì vậy, đội tàu container của Việt Nam vẫn lạc hậu so với nhu cầu cũng như xu hướng phát triển của thế giới.
Các chuyên gia hàng hải nhìn nhận, chính cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, trọng tải nhỏ là một trong những yếu tố khiến đội tàu biển trong nước khó cạnh tranh với các đơn vị vận tải quốc tế. Với đội tàu mỏng, yếu không chỉ khiến các hãng tàu Việt để vuột mất nguồn lợi khổng lồ từ thị trường vận tải hàng hóa quốc tế mà còn khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khốn đốn vì sự thao túng của các hãng tàu ngoại. Nhiều năm qua, hoạt động vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đều phụ thuộc hoàn hoàn vào các hãng tàu nước ngoài như Maersk, CMA – CGM, Wanhai, ONE, Cosco, OOCL…Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng về sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng cao đang đặt vấn đề cấp thiết về phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam.
Nhanh chóng hoàn thiện đội tàu biển quốc tế
Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế với việc ký kết nhiều hiệp định thương mại tự do. Điều này đang mở ra nhiều cơ hội cho đội tàu biển của Việt Nam. Đánh giá về tiềm năng phát triển đội tàu biển quốc tế Việt Nam không phải là không có cơ sở khi quy mô đội tàu của Việt Nam hiện vẫn đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 28 trên thế giới. Hiện đã có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn như tàu dầu thô trọng tải đến 320.000 DWT, nhiều tàu chở hàng rời chuyên dụng trên 100.000 DWT. Đây chính là cơ sở để đội tàu trong nước từng bước chuyển đổi theo xu hướng thế giới với tàu trọng tải lớn hơn nhằm tối ưu hóa chi phí vận tải, giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài.
Xác định được vai trò quan trọng của đội tàu vận tải biển quốc tế, Cục Hàng hải Việt Nam đã tham mưu cho Bộ Giao thông Vận tải xây dựng “Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam” nhằm đảm bảo thị phần vận tải nội địa và từng bước nâng nâng cao thị phần vận tải quốc tế.
Đề án được chia làm 2 giai đoạn, giai đoạn 2022-2026 thực hiện tổng thể các chính sách về đổi mới cơ chế, tài chính, nâng cao chất lượng đội ngũ thuyền viên, nhằm phát triển đội tàu biển ven bờ, kết nối vận tải ven biển với một số nước trong khu vực, từng bước thiết lập một số tuyến container trong khu vực nội Á.
Giai đoạn 2026-2030, tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam để có tiềm lực đủ mạnh, có thể vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa; có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết với nhau trong khai thác hàng hóa container, tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, đề án sẽ giúp lĩnh vực hàng hải chuyển mình mạnh mẽ nhờ củng cố “nội lực” từ đội tàu vận tải biển quốc tế. Đặc biệt, muốn phát triển đội tàu biển quốc tế, song song với nỗ lực từ cơ quan quản lý Nhà nước thì rất cần sự đồng hành của các doanh nghiệp, các hiệp hội cần nhằm tạo những bước đột phá cho sự phát triển của đội tàu Việt Nam.
Là doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực hàng hải, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) khẳng định sẽ tiếp tục chuyển hướng đầu tư vào đội tàu vận tải container, nhằm nâng cao năng lực đội tàu, hạn chế tình trạng hãng tàu nước ngoài ép giá, tăng giá cước bất hợp lý. Doanh nghiệp này sẽ thành lập Công ty cổ phần Vận tải container và sẽ phát hành cổ phiếu riêng lẻ để tăng vốn điều lệ.
Không chỉ có VIMC, nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển cũng đang lên kế hoạch giành lại thị phần vận tải tuyến xa.
Theo Hiệp Hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), để thực hiện mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia phát triển với thu nhập cao và khơi dậy khát vọng phát triển đất nước phồn vinh, hạnh phúc như tinh thần đề ra của Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII, các ngành kinh tế, các doanh nghiệp cần phải xây dựng và thực hiện những nhiệm vụ mang tính chất đột phá chiến lược. Riêng đối với ngành logistics, việc đầu tư phát triển đội tàu container để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này là rất cấp thiết.
Các chuyên gia hàng hải cho rằng, Việt Nam muốn giành lại quyền vận tải tuyến quốc tế, không lệ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài cần phải có nguồn lực đủ mạnh, với một kế hoạch dài hơi và cơ chế hỗ trợ để doanh nghiệp quyết tâm đầu tư phát triển đội tàu.
Theo tính toán, dự kiến, giai đoạn 1 sẽ cần chi khoảng 1,5 tỷ USD; trong đó, 1 tỷ USD để đầu tư tàu đóng mới hoặc mua tàu cũ dưới 10 tuổi và 0,5 tỷ USD dành cho thuê-mua vỏ container. Đặc biệt ưu tiên đầu tư mua vỏ container để đáp ứng nhu cầu chở hàng lạnh và thực phẩm, trái cây…
Cùng với đó, cần có chính sách khuyến khích đào tạo và miễn thuế thu nhập cá nhân để thu hút các thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định; cho phép thuê thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu treo cờ Việt Nam để đảm bảo cho các chủ tàu chủ động, linh hoạt áp dụng khi tàu hoạt động trên phạm vi toàn cầu…
