Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

Với mục tiêu phấn đấu trở thành cường quốc hàng hải vào năm 2030, ngành công nghiệp hàng hải Việt Nam đang theo sát những tiến triển mới trên toàn cầu nhằm đổi mới và phát triển. Để giúp các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam khám phá ra nhiều cơ hội tăng trưởng mới, Ban tổ chức Triển lãm Hàng hải châu Á Thái Bình Dương (APM) 2020 đã tổ chức buổi thảo luận về các vấn để của ngành hàng hải Việt Nam tại TP Hồ Chí Minh vào ngày 13/11. 

Áp dụng công nghệ sạch 

Theo đánh giá của các chuyên gia tại buổi thảo luận, ngành vận tải biển Việt Nam tiếp tục đạt được sự tăng trưởng ổn định với lượng hàng hóa được vận chuyển bởi đội tàu của Việt Nam đạt hơn 81 triệu tấn trong nửa đầu năm 2019, tăng 16% so với cùng kỳ năm ngoái.

Thống kê của Cục hàng hải Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm 2019, lưu lượng hàng hóa thông quan cảng biển Việt Nam đạt 308,8 triệu tấn, tăng 13% so với cùng kỳ năm ngoái. Nhiều chuyên gia đánh giá, những diễn biến kinh tế mới trên toàn cầu có thể tiếp tục thúc đẩy sự tăng trưởng này tại Việt Nam tuy nhiên cần phải có những chuyển biến trong chính các doanh nghiệp hàng hải để bắt kịp với xu thế và yêu cầu của thị trường.

Buổi thảo luận về ngành Hàng hải Việt Nam trước thềm Triển lãm hàng hải Châu Á 2020

Bà Yeow Hui Leng, Giám đốc Sự kiện APM cho biết: “Việt Nam đã phát triển đáng kể trong ba thập kỷ qua và là điểm sáng về tăng trưởng trong khu vực, bất chấp những rủi ro kinh tế và bất ổn toàn cầu. Việc phát triển kinh tế nhanh chóng đã thúc đẩy nhu cầu vận chuyển nói chung. Tuy nhiên, Việt Nam sẽ cần phải vượt qua các thách thức về hiện đại hóa và các quy định hàng hải đang ngày càng khắc khe hơn”.

Đơn cử như: Quy định về giới hạn lưu huỳnh 2020 (IMO 2020) của Tổ chức hàng hải quốc tế IMO – một  yêu cầu kỹ thuật cao đối với các chủ tàu – sẽ có hiệu lực từ tháng 1/2020, chỉ trong vòng chưa đầy 2 tháng nữa.

Theo đó, giới hạn lưu huỳnh 2020 sẽ mang đến nhiều thay đổi lớn trong ngành vận tải biển, làm tăng chi phí vận hành và quản lý do chi phí nhiên liệu tăng. Chính vì vậy, các quốc gia có truyền thống đóng tàu lớn như Nhật Bản, EU và Hoa Kỳ đã và đang tìm cách sử dụng nhiên liệu hóa lỏng để giảm chi phí. Đây cũng là thời cơ thích hợp để Việt Nam học hỏi từ những cường quốc hàng hải toàn cầu trong khi vẫn phải phụ thuộc vào việc nhập khẩu nhiên liệu sạch hơn trong thời gian tới.

Ông Chris Chatterton, Giám đốc điều hành của Viện Methanol (The Methanol Institute (MI), Singapore) cho biết: “Không giống như các loại nhiên liệu thay thế khác, Methanol thực sự có thể đáp ứng quy định IMO 2020 cũng như mục tiêu giảm lượng khí thải carbon do IMO đặt ra nhằm hướng đến lộ trình khí thải carbon ở mức bằng 0 hoặc tái tạo. Methanol tái tạo có thể hoạt động như một loại nhiên liệu chuyển tiếp dài hạn, trong khi với vai trò là chất dẫn hydro hiệu quả, nó còn có thể cung cấp năng lượng cho pin nhiên liệu, loại nhiên liệu được coi là một trong những phương pháp khả thi nhất để giảm thiểu lượng khí thải carbon trong vận chuyển đường thủy trong tương lai.

Doanh nghiệp hàng hải Việt Nam nói riêng và Châu Á nói chung sẽ gặp một số khó khăn trong việc thực hiện quy định IMO 2020

Đánh giá về tác động của Quy định giới hạn lưu huỳnh đối với châu Á, ông Simon Neo, Giám đốc cao cấp của Tập đoàn Quốc tế SDE cho biết: “Các nước Châu Á nói chung đã chuẩn bị rất kỹ nhằm tuân thủ IMO 2020 và tất cả các cảng lớn đã cung cấp các loại nhiên liệu phù hợp. Để chuẩn bị cho việc thực thi quy định, chúng tôi thấy ​​các tàu bè trong khu vực đang được lắp đặt các máy lọc khí thải. Nhưng điểm đáng chú ý, phần đông các cảng lớn, trừ Nhật Bản, không cho phép các máy lọc vòng mở (open loop scrubber) hoạt động trong vùng lãnh hải của họ. Và các tàu sử dụng hệ thống lọc vòng kín hoặc hệ thống lọc hỗn hợp (hybrid) vì thế sẽ gặp phải một số vấn đề với việc xử lý các sản phẩm chất thải do máy lọc này tạo ra, bởi vì không có nhiều quốc gia tuyên bố sẵn sàng tiếp nhận chất thải này để xử lý và chôn lấp một cách an toàn.”

Doanh nghiệp hàng hải bắt buộc phải ứng dụng CMCN 4.0

Mặc dù ngành vận tải biển Việt Nam đang có nhiều cơ hội phát triển, các chủ tàu Việt Nam vẫn phải đối mặt với rất nhiều khó khăn như đội tàu lạc hậu và khả năng tiếp cận vốn hạn chế, do đó cản trở việc hiện đại hóa. Trước sự việc này, vào cuối năm 2018, Cục Hàng hải Việt Nam đã  chính thức kêu gọi các chủ tàu và các bên liên quan đẩy nhanh việc áp dụng các công nghệ 4.0 trong lĩnh vực hàng hải.

Phó Giáo sư Okan Duru, Giám đốc Nghiên cứu Hàng hải, Đại học Công nghệ Nanyang (Singapore) cho biết, số hóa là một khoản đầu tư cần thiết để sinh tồn. Nếu các chủ tàu và nhà khai thác không thể thích ứng với việc chuyển đổi số và ứng dụng CMCN 4.0, trước sau gì họ cũng sẽ nhanh chóng bị xóa sổ. Trong nhiều các giải pháp số hóa khác nhau, tự động hóa nơi làm việc và tự động hóa vận hành tàu sẽ thay đổi đáng kể hệ sinh thái hàng hải. Những thay đổi này chưa ở mức độ cấp bách, nhưng chúng cũng không còn quá xa để chúng ta có thể lơ là.

Về tình trạng đội tàu Việt Nam, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam chia sẻ, đội tàu Việt Nam chủ yếu bao gồm các tàu cũ, lạc hậu, trong đó có rất nhiều tàu có tuổi đời từ 15 năm trở lên. Chính vì vậy, chúng ta phải đối mặt với rất nhiều bất lợi từ những tàu nước ngoài mới và hiện đại hơn. Mặc dù hiện đại hóa là điều bắt buộc để tồn tại, nhưng nó cũng là một thách thức lớn đối với các công ty vận tải vốn phải đối mặt với lợi nhuận thấp và khó khăn trong việc huy động vốn. Sự thiếu hụt nhân lực hàng hải lành nghề cũng là một vấn đề nan giải đối với các chủ tàu.

Theo số liệu thống kê từ APM, ngành vận tải Việt Nam phải đối mặt là đội tàu đang sụt giảm về số lượng từ 1.600 tàu trong năm 2018 xuống còn 1.568 tàu tại thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, ngành hàng hải Việt Nam đã bắt đầu có một số dấu hiệu tích cực, điển hình là các nhà cung cấp thiết bị và phụ tùng quốc tế đang hướng tới ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam nhằm phát huy tiềm năng phát triển rộng lớn. Đây là thời điểm mà ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam cần tăng tốc để đón nhận các cơ hội và phát huy tiềm năng sẵn có.

Báo Công thương