Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Tình trạng thiếu container đã ảnh hưởng đến các hoạt động giao dịch nội Á bởi trước đó các hãng vận tải biển ưu tiên lợi nhuận trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương.
Với khoảng 30 triệu TEU được vận chuyển mỗi năm, các tuyến hàng hải thương mại nội Á nằm trong các tuyến lớn nhất trên thế giới, với khoảng 100 cặp cảng biển.
Theo truyền thống, chi phí luôn được kiểm soát, ít có sự hợp nhất của các hãng vận tải hơn so với các tuyến đường biển sâu, các công ty lớn trong khu vực cạnh tranh để có được hàng.
Tuy nhiên, các tuyến vận tải giá rẻ trước đây này hiện lại đang chứng kiến mức tăng giá cước lớn và các loại phụ phí phát sinh từ các hãng tàu.
Peter Sundara, Phó chủ tịch phụ trách sản phẩm đường biển toàn cầu tại LF Logistics cho biết: “Giá cước nội Á tăng do thiếu thiết bị và không gian chở hàng, điều này cũng là do nhiều chuyến rỗng một chiều”.
“Ví dụ, vào đầu năm nay khi nhu cầu thấp, các hãng vận tải nội Á thích hợp đã cung cấp các container 20ft từ Thượng Hải đến Thành phố Hồ Chí Minh với giá chỉ 1 USD, cộng với phí địa phương. Điều này một phần được thúc đẩy bởi cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung và nhu cầu xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam tăng cao, vì vậy các hãng vận tải đã đưa ra mức giá rất thấp để khuyến khích việc tái định vị các tuyến nội Á”.
“Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, đối với cùng một cặp cảng này, cước tàu đã lên tới mức 970- 1.300 USD, có hiệu lực đến ngày 30 tháng 11 năm 2020, trên thị trường giao ngay.”
Ông Sundara cho biết không kỳ vọng cước tàu sẽ giảm nếu vẫn còn tình trạng thiếu thiết bị và không gian chở hàng, với mùa cao điểm kéo dài cho đến ngay trước kỳ nghỉ Tết Nguyên đán vào đầu tháng hai năm sau.
Tuần trước, Hapag-Lloyd đã mô tả sự thiếu hụt container toàn cầu như một sự kiện “thiên nga đen”: “nhu cầu container 40ft tăng trở lại và tăng mạnh nhất, sau khi đã chứng kiến sự sụt giảm sâu nhất trong 6 tháng từ tháng 3-tháng 9 năm nay)
Hãng đã tạm ngừng các đơn hàng nông sản từ Bắc Mỹ để họ có thể ưu tiên tái định vị thiết bị cho thị trường xuất khẩu châu Á “hấp dẫn” hơn, và giám đốc điều hành ONE Jeremy Nixon cảnh báo về việc tái định vị các container rỗng ngày càng tốn kém vào năm ngoái.
Các tuyến nội Á cũng phải chia sẻ nguồn cung với tuyến xuyên Thái Bình Dương, nơi đang chứng kiến nhu cầu rất lớn của Mỹ đối với hàng xuất khẩu châu Á.
“Thật vậy, khách hàng hiện đang được khuyến khích thay thế các container 20ft bằng 40ft, điều này có nghĩa là cả hai loại sẽ cùng sớm bị thiếu hụt”.
Ông Sundara nói thêm: “Giá cước tiếp tục tăng. nhiều hãng vận tải công bố trên các tuyến nội Á đã công bố các mức tăng cước (General rate increase-GRIs) từ ngày 15 tháng 11 năm 2020, dao động từ 200-500 USD và một số hãng vận tải cũng áp dụng phụ phí mùa cao điểm là 300 USD/TEU kể từ ngày 23 tháng 11 năm 2020”. Khối lượng hàng hóa nội Á phần lớn được thúc đẩy bởi thương mại Trung Quốc – ASEAN, “đặc biệt là sau khi Trung Quốc nới lỏng các biện pháp hạn chế hoạt động do Covid-19”. Ông tin rằng chiến tranh thương mại Trung – Mỹ tiếp tục có tác động, do các tập đoàn đang đẩy nhanh chiến lược lược tìm nguồn cung ứng “Trung Quốc+1” và thiết lập chuỗi cung ứng linh hoạt hơn.
Việt Nam, Thái Lan và Indonesia đều được hưởng lợi từ mô hình tìm nguồn cung ứng thay thế này. “Và thương mại điện tử là động lực khác ở Đông Nam Á khi người tiêu dùng mua hàng trực tuyến nhiều hơn vì họ có thêm thu nhập khả dụng cho hàng hóa vật chất, thay vì dịch vụ.”- Ông giải thích thêm.
Hơn nữa, công suất hàng không đang tăng trở lại nhưng không gian chứa hàng hạn chế và khả năng vận chuyển hàng hóa có thể bị gián đoạn bất kỳ khi nào (vì Covid-19). Điều này có nghĩa là cần phải dự trữ nhiều hàng hơn trong kho để đáp ứng nhu cầu thương mại điện tử cao hơn và giảm thiểu các rủi ro chuỗi cung ứng đứt gãy bất ngờ.
