Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Là một trong 2 cảng được xếp loại đặc biệt trong danh mục 34 cảng biển Việt Nam, cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu được đánh giá có nhiều tiềm năng.
Tuy nhiên, làm thế nào để khu cảng này phát huy được tối đa lợi thế, vẫn còn nhiều việc phải làm.
Cảng biển Vũng Tàu có nhiều tiềm năng, lợi thế
Cảng đặc biệt nhưng còn nhiều điểm nghẽn
Cuối tháng 5/2022, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được Ngân hàng Thế giới và Hãng tin Tài chính S&P Global Market Intelligence xếp hạng thứ 11 trên tổng số 370 cảng container hoạt động tốt nhất toàn cầu. Thông tin này cho thấy những tín hiệu tích cực trong việc phát triển cảng biển tại Bà Rịa – Vũng Tàu.
Thực tế tại cảng biển Vũng Tàu, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chiếm tỷ trọng lớn nhất về số lượng cảng biển, số lượt tàu thuyền và sản lượng hàng hóa thông qua.
Khu vực cảng biển này là hệ thống cảng nước sâu và cụm cảng container lớn nhất Việt Nam, có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp tổng trọng tải đến 100.000 DWT; tàu hàng lỏng (dầu, LPG, LNG…) tổng trọng tải đến 80.000 DWT và tàu container tổng trọng tải đến 214.000 DWT (sức chở 18.340 Teus). Nơi đây đã đón nhiều “tàu mẹ” cập cảng với tần suất ngày càng tăng.
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có chức năng là một cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế. Đây được coi là những đòn bẩy cho việc phát huy tiềm năng của cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, cũng như khẳng định vị trí “đặc biệt” của cảng.
Thế nhưng, con đường trở thành “cảng trung chuyển quốc tế” còn gian nan với vô số vấn đề. Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Trần Khánh Hoàng nhìn nhận, một trong những vấn đề là khu hạ tầng sau cảng thiếu đồng bộ. QL51- con đường duy nhất nối Vũng Tàu với vùng kinh tế trọng điểm Đông Nam Bộ đang quá tải. Các ICD, cảng cạn cũng đã chật cứng.
“Về hệ thống đường thủy nội địa, đã có dự án nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu Bình Lợi đến Bình Dương nhưng việc phát triển các ICD dọc sông Sài Gòn còn rất chậm. Các tuyến đường sông cũng cần cải tạo”, ông Hoàng chia sẻ.
Việc kết nối hạ tầng của cảng với bên ngoài còn yếu khiến hàng hóa đến khu cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay chủ yếu phải chuyển tải đến TP.HCM.
Chưa kể, theo các chuyên gia, các máy soi hàng hóa container, khu soi chiếu tập trung tại khu cảng Vũng Tàu chưa đủ hiện đại nên chưa tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp có hoạt động xuất, nhập khẩu. Việc kiểm tra chuyên ngành chủ yếu vẫn ở TP.HCM nên hàng hóa đa số vẫn đưa về Cát Lái.
Nhiều việc phải làm
Để phát triển cảng Bà Rịa – Vũng Tàu thành cảng đặc biệt, cần “gỡ” nhiều điểm nghẽn
Theo Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, đến năm 2025, sản lượng hàng hóa qua cụm cảng Cái Mép – Thị Vải sẽ tiếp tục tăng. Đối với hệ thống cảng tổng hợp, trường hợp 5 cảng trên sông Cái Mép – Thị Vải được quy hoạch bảo đảm tiến độ đầu tư, đưa vào khai thác trước năm 2025, cũng chỉ đáp ứng yêu cầu tăng trưởng hàng hóa qua cảng biển Vũng Tàu đến năm 2025.
Trong khi đó, hệ thống cảng container đã vượt quá công suất thiết kế (hàng container thông qua cảng năm 2020 đạt 7,55 triệu Teus, vượt công suất thiết kế theo quy hoạch của hệ thống cảng container là 6,97 triệu Teus).
Để phát huy khai thác hết lợi thế, tiềm năng của cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, thời gian qua, Chính phủ, các Bộ, ngành, địa phương đã triển khai đầu tư nhiều dự án, từ dự án Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ, tới các hạ tầng phía sau như cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An, đường Vành đai 4.
Tuy nhiên, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu Lê Văn Thức cho biết, vẫn rất cần những cơ chế, chính sách đặc biệt để xứng với vị trí xếp loại “đặc biệt”, để cảng biển khu vực này có thể vươn mình thành cảng trung chuyển.
Ví dụ, cần đảm bảo hệ thống luồng hàng hải đạt tiêu chuẩn; xây dựng “chân hàng” ổn định và đủ lớn, thu hút, liên kết được với các tập đoàn lớn trên thế giới. Đồng thời, tăng cường liên kết vùng thông qua phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng và kết cấu hạ tầng sau cảng, quy hoạch hệ thống các cảng cạn, kho bãi, ICD vệ tinh để thực hiện gom hàng, thông quan và xử lý hàng hóa tạo thuận lợi.
Nếu không có hạ tầng, bến bãi bổ sung, khu cảng Cái Mép hiện tại có thể tắc nghẽn trong khoảng 3 – 5 năm nữa.
Trong khi đó, ông Trần Khánh Hoàng nêu quan điểm, điều cần nhất hiện nay là hỗ trợ cảng có được quy mô cảng cửa ngõ, có chức năng trung chuyển và tăng lượng hàng trung chuyển quốc tế qua khu vực này.
Quy định hiện tại không đề cập cơ chế cho cảng đặc biệt
“Trong Nghị định 76/2021 quy định tiêu chí phân loại cảng biển không đề cập tới những cơ chế cho cảng đặc biệt. Việc xếp loại cảng dựa theo các tiêu chí về công năng nhưng là cơ sở để xem xét trong việc quy hoạch và đầu tư cho vùng có cảng biển.
Bà Rịa – Vũng Tàu và Hải Phòng là hai khu vực kinh tế trọng điểm của Đông Bắc Bộ và Đông Nam Bộ. Do đó, từ vị trí địa lý tới các cơ chế chính sách đầu tư phát triển đều đã có ưu thế. Cục Hàng hải VN đang phối hợp với các địa phương để làm tốt quy hoạch của 2 cảng đặc biệt này – nằm trong 2 nhóm trọng điểm là Nhóm 1 và Nhóm 4.
Hiện tại, Cục đang thực hiện Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển, dự kiến sẽ trình Chính phủ vào cuối năm 2022. Đối với Quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, vùng nước cảng biển thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đang tổ chức đấu thầu để tiến hành song song”.
Quyền Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Đình Việt
