Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

Theo thống kê, hiện có gần một vạn thuyền viên Việt đang làm việc cho các hãng tàu ngoại. Những bất ổn, căng thẳng tại khu vực Biển Đỏ, cũng như tình trạng cướp biển gia tăng khiến tâm lý thuyền viên ảnh hưởng nghiêm trọng.

Cướp biển liên tục tấn công tàu

Những ngày qua, vụ việc tàu True Confidence bị tấn công bằng tên lửa của Houthi khi đang trên đường đến Ả Rập Xê Út khiến 3 thuyền viên thiệt mạng, trong đó có một thuyền viên Việt Nam gây chấn động dư luận.

Thuyền viên đang phải đối mặt với nhiều nguy hiểm, rủi ro khi hành trình trên biển (Trong ảnh: Hải quân Ấn Độ cứu và đưa các thuyền viên trên tàu True Confidence về bờ sau khi tàu bị Houthi tấn công)

Căng thẳng do Houthi chưa hết, những mối đe dọa do cướp biển Somali gây ra lại làm tăng thêm sự phức tạp tại khu vực Biển Đỏ.

Giữa tháng 3 vừa qua, tàu chở hàng rời MV Abdullah của Bangladesh đang đi từ thủ đô Maputo của Mozambique đến Các tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất đã bị cướp biển tấn công. Tờ India Shipping News thông tin, công ty an ninh hàng hải Ambrey xác nhận, một nhóm người có vũ trang đã nắm quyền kiểm soát con tàu.

Nhà chức trách Ấn Độ đã cảnh báo, nhiều nhóm cướp biển đang hoạt động từ các tàu mẹ trên Ấn Độ Dương với phạm vi hoạt động lên tới 1.000 hải lý tính từ bờ biển Somalia.

Đây là lần thứ hai kể từ cuối năm 2023 xảy ra vụ cướp biển ngoài khơi Somalia. Các vụ cướp làm dấy lên mối lo ngại về sự tái xuất của cướp biển.

Thông báo trước cho thuyền viên khi vào khu vực rủi ro cao

Những bất ổn về chính trị, an ninh liên tiếp làm dấy lên nỗi lo lắng về sự an toàn của người đi biển. Theo The Maritime Excutive, Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITF) và một số tổ chức bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên đã đưa ra một tuyên bố chung của nhóm.

Trong đó có việc thực hiện những thay đổi đối với hợp đồng tiêu chuẩn, bổ sung điều kiện quyền của thuyền viên từ chối ra khơi trong khu vực rủi ro cao đã được xác định. Định nghĩa về khu vực rủi ro cao cũng được mở rộng từ phía Nam Biển Đỏ để bao gồm các khu vực rộng lớn hơn ở vịnh Aden và các vùng biển xung quanh.

Việc bổ sung điều kiện cho phép thuyền viên quyền từ chối ra khơi không dễ vì điều này có thể tác động tiêu cực đến thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, sự an toàn của thuyền viên là điều quan trọng nhất.

Theo các điều khoản, thuyền viên phải được thông báo trước 7 ngày khi vào khu vực có rủi ro cao. Họ có thể từ chối làm việc trong khu vực và được công ty vận tải biển điều động sang tàu khác với cùng mức lương và vị trí, hoặc được cung cấp khoản bồi thường bằng chi phí của công ty với mức bồi thường bằng 2 tháng lương cơ bản.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, hiện có khoảng 10.000 thuyền viên Việt Nam đang đi “đánh thuê” cho chủ tàu ngoại. Những bất ổn về tình hình an ninh, chính trị quốc tế cũng khiến thị trường thuyền viên Việt Nam gặp thách thức, đặc biệt về mặt tâm lý.

Bảo vệ quyền lợi thuyền viên Việt thế nào?

Mấy tháng qua, từ khi tình hình tại khu vực Biển Đỏ nóng lên, Công ty TNHH Đầu tư xây dựng Hoàng Phát gặp khó khăn hơn khi phỏng vấn và cung ứng thuyền viên cho các đối tác nước ngoài. Tâm lý sợ hãi, bất an khiến nhiều thuyền viên không muốn đi các tàu có hải trình qua khu vực này.

Ông Phạm Tiến Hoan, Phó giám đốc Công ty Hoàng Phát cho biết, hiện công ty đang cung ứng khoảng 400 thuyền viên và có tới 95% thuyền viên chạy tuyến châu Âu. Nhiều thuyền viên thậm chí đã từ chối thẳng thừng việc xuống tàu. Một số yêu cầu công ty cung ứng phải hỏi lại chủ tàu nước ngoài về hành trình của tàu, xem có đi qua các khu vực nhạy cảm hay không.

“Chúng tôi phải lập tức liên lạc, đề nghị các chủ tàu, đối tác lưu ý, rà soát lại tuyến tàu và yêu cầu bảo đảm an toàn tính mạng cho thuyền viên”, ông Hoan nói và khẳng định, doanh nghiệp đã và đang tìm các phương án để bảo đảm quyền lợi của thuyền viên khi cung ứng cho chủ tàu nước ngoài. Trong đó, chúng tôi cũng đề nghị chủ tàu có các khoản phúc lợi, chế độ riêng cho thuyền viên nếu tàu hành trình qua khu vực nguy hiểm.

Dù vậy, lãnh đạo Hoàng Phát cho rằng, chính các thuyền viên cũng cần biết cách bảo vệ quyền lợi của mình. Khi tàu không may hành trình qua Biển Đỏ, phải liên lạc về công ty cung ứng để công ty gây áp lực cho chủ tàu nhằm đảm bảo quyền lợi tốt nhất cho thuyền viên.

Trong khi đó, đại diện Công ty TNHH Cung ứng thuyền viên SCC (SCCM) thông tin, các doanh nghiệp cung ứng thuyền viên cho khối châu Á không gặp nhiều khó khăn như khối cung ứng cho chủ tàu châu Âu. Dù vậy, các doanh nghiệp đều luôn tìm cách bảo vệ các quyền lợi cho thuyền viên.

Những quyền lợi này đều dựa trên các điều khoản hợp đồng giữa bên cung ứng và bên tiếp nhận lao động như các chủ tàu hoặc đại diện chủ tàu. Hợp đồng sẽ có các điều khoản ràng buộc về quyền lợi, nghĩa vụ trách nhiệm của hai bên với người lao động.

Chủ tàu phải tuân thủ các quy định của Công ước Lao động hàng hải (MLC) về mức lương, giờ làm việc, nghỉ ngơi, chế độ chăm sóc y tế… đối với thuyền viên. Tùy từng tuyến hoạt động, chủ tàu sẽ mua các mức bảo hiểm khác nhau cho thuyền viên.

“Trước những thách thức về an ninh hàng hải thời gian qua, tâm lý của thuyền viên không được như trước. Điều này đòi hỏi các chủ tàu cần có những chính sách thu hút hơn về chế độ, quyền lợi cho người lao động”, đại diện SCCM nói.

Theo một chuyên gia hàng hải, việc các tuyến tàu có đi qua các khu vực rủi ro cao hay không sẽ do chủ tàu quyết định. Doanh nghiệp cung ứng thuyền viên của Việt Nam không có quyền can thiệp.

Tuy nhiên, thuyền viên Việt khi được cung ứng cho các chủ tàu nước ngoài, ngoài hợp đồng lao động ký với đơn vị cung ứng tại Việt Nam, còn ký hợp đồng khác với chủ tàu. Trước khi tàu hành trình, thuyền viên có quyền được biết hành trình của tàu đi qua những khu vực nào và có quyền quyết định đi hay không. Còn đối với những mối đe dọa về cướp biển, các thuyền viên đều đã và phải được tìm hiểu, có kiến thức từ trước khi lên tàu.

Báo Giao thông