Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Với sự phục hồi của sản xuất và tiêu thụ ở Đông Nam Á, giá cước vận tải biển đã được đẩy lên trở lại sau một thời gian ngắn hạ nhiệt.
Cước phí tăng dần bắt đầu từ tháng 11 nhưng trở nên tồi tệ hơn vào tháng 12 trong bối cảnh nhu cầu hàng hóa tăng cao trước thềm Tết Nguyên đán, dịp lễ chính trong năm của nhiều nước Đông Nam Á.
Quản lý của một nhà máy sản xuất thiết bị gia dụng nhỏ có trụ sở tại Quảng Châu, miền Nam Trung Quốc cho biết, công ty đã sản xuất đủ hàng theo đơn của khách hàng hầu hết là các đối tác ở Đông Nam Á. Nhưng phải mất thêm 4-6 ngày nữa thì công ty mới book được container để chuyển hàng đi và dự kiến sẽ phải chi nhiều hơn vì chi phí trên tuyến vận tải biển này đã tăng vọt.
Còn ở Việt Nam, diễn biến trên thị trường vận tải biển khiến một số doanh nghiệp e ngại chưa dám ký các đơn hàng mới cho năm 2022, đồng thời giảm số lượng hàng xuất khẩu bằng đường biển.
Chia sẻ với báo chí, đại diện Công ty TNHH Hồng Nga Sài Gòn – doanh nghiệp chuyên xuất nhập khẩu nông sản qua cảng Cái Mép cho biết, trước đây, vào tháng cao điểm này, công ty có thể xuất được hơn 120 container hàng. Nhưng gần đây, doanh nghiệp phải giảm 20-30 container/tháng bởi giá cước vận tải đã tăng 30-50% so với cuối tháng 6/2021. Với tình trạng cước phí vận tải tăng phi mã, khi xuất khẩu 100 container/tháng, doanh nghiệp phải bù thêm xấp xỉ 1 tỷ đồng (44.000 USD) cho chi phí phát sinh.
Kể từ khi đại dịch Covid-19 bắt đầu xuất hiện và dần lan rộng ra toàn cầu, mọi thứ dường như đều đi chệch quỹ đạo vốn có của nó. Ngành logistics nói chung và vận tải biển nói riêng bị ảnh hưởng nặng nề do những đứt gãy trong chuỗi cung ứng.
Các chuyên gia cho rằng những thách thức trong chuỗi cung ứng hiện nay là kết quả của một “cơn bão hoàn hảo” về nhu cầu tiêu dùng bị dồn nén được giải phóng trước khi ảnh hưởng của đại dịch thực sự qua đi.
“Tình trạng tắc nghẽn đẩy giá cước vận tải biển lên cao suy cho cùng là kết quả của việc thay đổi đối tượng chi tiêu tiêu dùng, từ dịch vụ sang hàng hóa. Sự thay đổi này bắt đầu từ đầu đại dịch”, Judah Levine, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu tại Freightos – công ty dịch vụ vận tải toàn cầu có trụ sở tại Hong Kong (Trung Quốc), cho biết. “Sự lây lan của biến thể mới Omicron có nguy cơ khiến sự phục hồi nhu cầu chi tiêu cho dịch vụ càng trở nên khó khăn hơn”.
“Nếu đại dịch không thể được ngăn chặn một cách hiệu quả, tình trạng tắc nghẽn trong ngành vận tải biển có thể trở thành bình thường mới”, Hsieh Huey-chuan, Chủ tịch Evergreen Marine Corp, hãng vận tải container lớn thứ 7 thế giới có trụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc), nhận định.
Theo dự báo của nhiều hãng tư vấn thị trường vận tải biển lớn trên thế giới, như Drewry (Anh) và Maritime Strategies International (Singapore), các rủi ro tắc nghẽn chuỗi cung ứng trên toàn cầu sẽ còn tiếp diễn cho đến cuối năm 2022 thay vì kết thúc vào thời điểm Tết Nguyên đán năm 2021 như các nhận định lạc quan trước đó.
Giới phân tích cho biết, quý IV hàng năm là mùa cao điểm truyền thống của các tuyến vận tải biển ở châu Á, do nhu cầu hàng hóa tăng cao trước thềm Tết Nguyên đán. Điều đáng nói là trong bối cảnh đại dịch Covid-19 vẫn đang tàn phá chuỗi cung ứng toàn cầu, thị trường vận tải biển khu vực càng trở nên nóng hơn bao giờ hết.
Đồng thời, khi các nước Đông Nam Á dần mở cửa trở lại, các nhà máy trong khu vực khôi phục hoạt động, nhu cầu nguyên liệu bị đẩy lên cao, theo ghi nhận của SWS Research, một trong những tổ chức nghiên cứu và tư vấn chứng khoán lớn nhất ở Trung Quốc.
Tất cả những điều này khiến nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường biển ngắn tại châu Á, đặc biệt là tuyến Trung Quốc – Đông Nam Á, tăng đột biến trong những tháng gần đây.
Ngoài nhu cầu thương mại bùng nổ, tình trạng tắc nghẽn cảng kéo dài ở Mỹ, vốn không được cải thiện đáng kể sau thời gian dài đình trệ, đã tác động sâu sắc đến năng lực vận tải toàn cầu.
Để phục vụ nhu cầu nhập khẩu hàng hóa tăng cao ở Mỹ trước Black Friday – sự kiện mua sắm giảm giá lớn nhất trong năm – và dịp lễ Giáng sinh, nhiều hãng vận tải biển đã điều phối thêm tàu container cho các tuyến xuyên Thái Bình Dương kể từ quý III, dẫn đến tình trạng thiếu hụt container vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường biển ngắn tại châu Á trong những tháng cuối năm.
Kết quả của tất cả những tác động này là giá cước vận tải biển nội Á nói chung và khu vực Đông Nam Á nói riêng đã bị đẩy cao lên gấp nhiều lần.
Các cảng lớn ở Việt Nam, Thái Lan, Indonesia và Malaysia đều chứng kiến cước phí vận chuyển một container 40 feet (FEU) tăng gấp 3 lần, từ khoảng 1.000 USD/FEU trong nửa đầu năm 2021 lên thành 3.000 USD/FEU trong những tháng cuối năm.
Còn theo Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Ninh Ba (Ningbo Containerised Freight Index), theo dõi cước vận tải giao ngay của các tàu container khởi hành từ cảng Ninh Ba – Chu San (Trung Quốc), cảng lớn nhất thế giới tính theo khối lượng hàng hóa được xử lý, chi phí vận chuyển hàng hóa từ cảng Trung Quốc đến Thái Lan và Việt Nam tăng 137% trong giai đoạn từ cuối tháng 10 cho đến tuần đầu tiên của tháng 12. Trong khi đó, chi phí vận chuyển hàng hóa từ Ninh Ba – Chu San đến Singapore và Malaysia cũng tăng 49%.
Chi phí vận chuyển một container 20 feet (TEU) từ Thâm Quyến đến Đông Nam Á là 100-200 USD trước đại dịch, nhưng nay đã tăng gấp 10 lần, lên mức 1.000-2.000 USD, Yan Zhiyang, quản lý của một công ty logistics có trụ sở tại tỉnh Quảng Đông, cho biết.
“Chi phí vận tải biển từ Trung Quốc đến các địa điểm khác nhau ở Đông Nam Á tăng và giảm liên tục. Đôi khi nhu cầu xuất khẩu đến một địa điểm cụ thể tăng đột ngột, đẩy cước phí vận tải biển tăng lên ngay lập tức, và khi nhu cầu nguội đi một chút, cước phí sẽ giảm xuống”, Yan cho biết. “Nhưng nhìn chung, chi phí vận tải biển trên tuyến Trung Quốc – Đông Nam Á đã tăng lên gấp nhiều lần”.
Việc cước phí vận tải biển tăng phi mã rơi đúng vào khoảng thời gian áp lực nhất trong năm như hiện nay rõ ràng đã tạo sức ép rất lớn đối với doanh nghiệp xuất khẩu khi họ phải đảm bảo bằng mọi giá đưa được hàng hóa đến khách hàng theo đúng hợp đồng đã ký kết, ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết.
“Và thậm chí cái khó không chỉ là việc cước phí tăng mà còn là việc không thể book (đặt chỗ) nổi tàu để xuất hàng. Và đối với điều này thì doanh nghiệp thủy sản, hàng đông lạnh vất vả hơn các doanh nghiệp đồ khô rất nhiều”, ông Nam cho biết.
“Nói vậy để thấy rằng áp lực từ Covid-19 đã rất mệt mỏi đối với doanh nghiệp, nhưng áp lực từ vận tải biển, logistics, còn lớn hơn nữa đặc biệt đối với những quốc gia đang tận dụng tối đa lợi thế của xuất khẩu như Việt Nam”.
Trong khi những thách thức về logistics toàn cầu do tắc nghẽn cảng biển gây ra vẫn dai dẳng, những người trong ngành cho rằng giá cước vận tải biển khu vực Đông Nam Á sẽ tiếp tục tăng.
Do nhu cầu liên tục tăng cao, tình trạng tắc nghẽn tiếp tục trở nên tồi tệ hơn tại các cảng lớn ở Đông Nam Á.
Ví dụ, tại cảng Tanjung Pelepas ở Malaysia, tình trạng tắc nghẽn cảng nghiêm trọng kéo dài suốt tháng 11 ảnh hưởng đến mức độ tiếp nhận hàng hóa đến một số địa điểm ở Đông Nam Á, theo thông tin cập nhật thị trường của Maersk – hãng vận tải biển lớn nhất thế giới.
Ngoài ra, “hiệu ứng tầng” toàn cầu của tình trạng tắc nghẽn cảng cũng khiến một lượng lớn hàng hóa từ châu u, châu Phi, châu Đại Dương và Mỹ bị kẹt tại các trung tâm trung chuyển ở Đông Nam Á, đặc biệt là ở Singapore, theo ông Peter Sundara, trưởng bộ phận vận tải biển toàn cầu tại LF Logistics.
“Đó không phải là vấn đề về năng suất của cảng, mà là do các tàu gom hàng và tàu chính phải dỡ hàng trong tình trạng không có tàu ăn hàng kết nối tuyến chính đến kịp thời để tiếp nhận các container”, ông Sundara nói với The Loadstar.
Hồi tháng 11, cơ quan quản lý cảng của Singapore (PSA) đã buộc phải mở khu vực lưu kho tại siêu cảng container Tuas, vẫn còn đang trong quá trình xây dựng, để đối phó với tình trạng các container hàng hóa bị “chất đống” như vậy.
“Hiệu ứng tầng” của tắc nghẽn còn góp phần làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu vỏ container “kinh niên” cho vận tải đường biển ở một số quốc gia trong khu vực như Indonesia, Thái Lan và Việt Nam.
Trong bức tranh chung đó, theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), các cơ quan quản lý cảng biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hậu cần kho vận, giao nhận hàng hóa… đều gặp những vấn đề rất lớn liên quan đến việc phát sinh thêm các chi phí nhằm thực hiện mục tiêu “kép”: vừa duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh vừa đảm bảo an toàn phòng chống dịch bệnh.
Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam(VIMC) kiêm Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA)
Doanh nghiệp có thể mất hàng tỷ đồng một tháng cho những chi phí phát sinh, như chi phí xét nghiệm, các chi phí liên quan đến thủ tục lưu thông hàng hóa, đi lại giữa các địa phương với rất nhiều các hàng rào liên quan đến cách ly y tế hay là các vấn đề chi phí liên quan đến tổ chức, thu xếp để thực hiện mô hình “3 tại chỗ” (sản xuất, cách ly, ăn nghỉ tại chỗ) tại các cảng, các điểm thông quan nội địa (ICD), các hệ thống kho bãi…
“Bên cạnh đó, với đặc thù của ngành vận tải biển, trong thời gian dịch bệnh vừa qua, việc thay thế thuyền viên hay cấp đổi giấy tờ cho thuyền viên khi đến hạn cũng gặp nhiều khó khăn”, ông Trung, người đồng thời là Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), cho biết.
Đại dịch Covid-19 và những tác động tiêu cực của nó lên chuỗi cung ứng toàn cầu là phép thử lớn nhất cho sự kiên cường của ngành logistics nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. Vượt qua được giai đoạn khó khăn, thách thức này, huyết mạch của nền kinh tế sẽ được khơi thông và nền kinh tế sẽ phục hồi và phát triển bền vững hơn.
Trong bối cảnh thị trường quốc tế đầy biến động, việc phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài làm tăng các loại chi phí, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh thương mại và làm trầm trọng thêm sự gián đoạn trong thời kỳ khủng hoảng, đặc biệt là cuộc khủng hoảng do đại dịch Covid-19 gây ra.
“Dưới tác động của Covid-19, chúng tôi đang phải đối mặt với tình trạng thiếu container, vì vậy rất nhiều hàng hóa của chúng tôi không thể được vận chuyển và một số sản phẩm sẽ bị hư hỏng. Tổn thất là khôn lường”, Bộ trưởng Giao thông vận tải Thái Lan, Saksayam Chidchob, cho biết.
Các tàu thương mại của Thái Lan đóng góp chưa đến 10% cho vận tải hàng hóa quốc tế của nước này. Thái Lan thu được 57,4 tỷ Baht (1,7 tỷ USD) từ vận tải biển vào năm 2020, nhưng phải chi gấp gần 10 lần.
Để thay đổi tình hình, Chính phủ Thái Lan đã công bố kế hoạch thành lập một hãng vận tải biển quốc gia vào năm tới để tăng cường khả năng thương mại, giảm chi phí vận tải và nâng cao vai trò của nước này trong lĩnh vực logistics toàn cầu khi dự án xây dựng tuyến đường tránh Eo biển Malacca hoàn thành.
Ngoài việc giảm thiểu sự phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, theo Bộ trưởng Saksayam, hãng vận tải mới còn nhắm tới tăng trọng tải để hỗ trợ tăng trưởng thương mại và xử lý hàng hóa chiến lược và các sản phẩm năng lượng để đảm bảo an ninh kinh tế và an ninh quốc gia.
Ban đầu, hãng vận tải sẽ hoạt động trên các tuyến nội địa, bắt đầu từ tháng 6/2022, rồi sau đó sẽ bổ sung các tuyến vận tải khu vực và quốc tế. Theo đó, hãng cũng sẽ được hưởng lợi từ tuyến đường tránh Eo biển Malacca dự kiến sẽ hoàn thành sớm nhất vào năm 2027.
Được gọi là Cầu Cạn (Land Bridge), tuyến đường tránh Eo biển Malacca, đi qua khu vực hẹp nhất của Thái Lan, sẽ nối Vịnh Thái Lan ở Thái Bình Dương và Biển Andaman thuộc Ấn Độ Dương và bỏ qua Eo biển Malacca – một trong những tuyến vận tải nhộn nhịp nhất thế giới giữa Indonesia, Malaysia và Singapore.
Khi hoàn thành, đây sẽ là tuyến đường ngắn nhất nối khu vực Châu Á – Thái Bình Dương với Ấn Độ và Trung Đông, tiết kiệm hơn 2 ngày thời gian vận chuyển.
Trước sự biến động của thị trường vận tải biển, doanh nghiệp xuất nhập khẩu phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng vận tải hàng hóa nước ngoài sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức, chẳng hạn như đảm bảo đơn hàng được giao đúng hẹn trong bối cảnh tắc nghẽn tại nhiều cảng biển vẫn dai dẳng.
Để giảm tải áp lực vận chuyển hàng hóa và bình ổn nguồn cung vận tải, vừa qua Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đã khai trương tuyến vận tải container trực tiếp từ Việt Nam đến Malaysia và Ấn Độ.
Lộ trình Cảng Hải Phòng (Việt Nam) – Cảng Klang (Malaysia) – Cảng Calcutta (Ấn Độ) – Cảng Klang (Malaysia) – Cảng Container Quốc tế SP-ITC tại TP.HCM mất ít hơn 10 ngày so với lộ trình của các chủ hàng nước ngoài, VIMC cho biết.
Đây là lần đầu tiên tàu container Việt Nam đi qua eo biển Malacca đến Ấn Độ Dương để vận chuyển hàng hóa sang Malaysia và Ấn Độ, 2 thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa và nguyên phụ liệu lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam.
Ngoài ra, VIMC cũng đã phối hợp cùng với các hãng logistics lớn trên thế giới trên cơ sở các đơn đặt hàng dài hạn của một số nhà nhập khẩu lớn của Mỹ như Home Depot, COSCO, MSC… để tiến hành thuê nguyên tàu nối trực tiếp từ các cảng Việt Nam đến các cảng của Mỹ, ví dụ như việc kết nối Cảng Container Quốc Tế SP-ITC của Việt Nam với Cảng Everett của Mỹ.
“Động thái này cũng chính là một cách để các nhà xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có thể tham gia vào chuỗi cung ứng, giảm áp lực từ việc tăng giá cước phí”, Phó Tổng Giám đốc VIMC Lê Quang Trung nhấn mạnh.
Theo ông Trung, VIMC rất cần sự đồng hành, sự hỗ trợ quyết liệt từ Chính phủ và sự tham gia với những cam kết dài hạn từ các chủ hàng, từ các nhà xuất nhập khẩu, từ các nhà logistics để xây dựng “tuyến vận tải biển thương hiệu Việt Nam mang tầm quốc tế”.
“Đó là tầm nhìn để chúng ta có thể vươn ra biển lớn, kết nối Việt Nam đến các thị trường rộng khắp trên thế giới, từ đó hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, giảm bớt các áp lực đến từ sự biến động của thị trường quốc tế, khẳng định vị thế của xuất nhập khẩu Việt Nam trên thế giới”, ông nhận định.
Đại dịch Covid-19 đã bộc lộ những điểm yếu của chuỗi cung ứng toàn cầu và các mắt xích trong đó. Nhưng bên cạnh những tác động tiêu cực, nó vẫn mang lại cho doanh nghiệp cơ hội và động lực đổi mới tư duy và cách làm để thích ứng với trạng thái “bình thường mới” và phát triển bền vững hơn trong tương lai.
