Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.

Để tháo gỡ vướng mắc, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia phát triển loại hình vận tải đa phương thức, Chính phủ đã ban hành Nghị định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP nhằm sửa đổi, bổ sung các điều kiện thông thoáng cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực tế vận tải đa phương thức vẫn chưa phát triển, đường bộ vẫn là loại hình vận tải chủ chốt, kèm theo đó là các hệ lụy tắc đường, tai nạn giao thông… Vậy nguyên nhân nằm ở đâu?

Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới về hoạt động vận tải tại Việt Nam, xuất bản năm 2019, thì đường bộ chiếm tới 77% khối lượng hàng hóa vận chuyển, tiếp theo là đường thủy nội địa 15%, đường biển 5%, còn đường sắt chiếm chưa tới 1%.

Như vậy, có thể thấy vận tải đường bộ đang quá tải, còn các phương thức vận tải khác chưa được phát triển tương xứng trong khi chúng ta có hệ thống đường sắt xuyên suốt trục

Bắc – Nam gần 1.800 ki lô mét, hệ thống sông ngòi dày đặc ở đồng bằng sông Cửu Long và hệ thống sông Hồng-Thái Bình ở đồng bằng Bắc bộ cùng trên 3.200 ki lô mét đường biển. Đó là một lợi thế rất lớn để phát triển vận tải đa phương thức.

Chính phủ cũng đã nhận thấy vai trò rất quan trọng của loại hình vận tải đa phương thức, để vừa giảm tải cho đường bộ vừa khai thác tiềm năng của các phương thức vận tải khác. Điều đó được thể hiện rõ qua Nghị định 87 được ký ban hành ngày 19-10-2009 về vận tải đa phương thức, trong đó có sáng tạo hơn so với quy định của FIATA/UNCTAD là phân biệt hai hình thức: vận tải đa phương thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa nhằm phù hợp với tình hình Việt Nam.

Tiếp theo, để tháo gỡ vướng mắc, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia phát triển loại hình vận tải đa phương thức, Chính phủ đã ban hành các Nghị định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định số 144/2018/NĐ-CP nhằm sửa đổi, bổ sung các điều kiện thông thoáng cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực tế vận tải đa phương thức vẫn chưa phát triển, đường bộ vẫn là loại hình vận tải chủ chốt, kèm theo đó là các hệ lụy tắc đường, tai nạn giao thông… Vậy nguyên nhân nằm ở đâu?

Kết nối hạ tầng – vai trò Nhà nước ở đâu?

Hiện nay chỉ có cảng Hải Phòng là có kết nối giữa đường sắt và đường biển, còn phần lớn các cảng biển Việt Nam hiện tại và sắp quy hoạch chưa tính đến việc kết nối hai phương thức vận tải đường biển và đường sắt.

Trong xu thế xã hội hóa hiện nay, phần lớn các cảng biển được đầu tư bởi các doanh nghiệp tư nhân, nên tự các doanh nghiệp này không thể xây dựng hệ thống đường sắt để đấu nối được, mà trách nhiệm ở đây là ngành đường sắt hay cụ thể hơn là Bộ Giao thông Vận tải.

Hệ thống vận tải thủy hiện nay, ngoài những cảng lớn được Nhà nước bỏ vốn đầu tư, thì phần lớn là hệ thống các cảng nhỏ, phát triển tự phát, do doanh nghiệp tư nhân tự đầu tư nên cũng không có sự kết nối giữa hệ thống đường bộ và đường thủy. Các doanh nghiệp xây dựng cảng sông chỉ để phục vụ cho nhu cầu của chính doanh nghiệp mình nên cũng không đủ kinh phí để xây dựng hệ thống đường bộ kết nối đến cảng.

Ngoài ra, hệ thống hạ tầng phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa, kho bãi tại các cảng sông, ga đường sắt hiện nay phần lớn lạc hậu, mặt bằng chật hẹp, không đủ năng lực để đáp ứng khối lượng hàng hóa lớn.

Chính vì không có sự kết nối hạ tầng giữa các phương thức vận tải và không đủ năng lực bốc xếp, kho bãi nên loại hình vận tải đa phương thức vẫn giẫm chân tại chỗ.

Vướng điều kiện kinh doanh, thủ tục hành chính

Mặc dù Chính phủ đã nhiều lần sửa đổi nghị định về vận tải đa phương thức nhưng vẫn còn đó các rào cản đối với các doanh nghiệp. Đơn cử như việc yêu cầu các doanh nghiệp phải có số vốn tối thiểu tương đương 80.000 SDR (SDR là một dạng tiền dự trữ quốc tế, được IMF tạo ra vào khoảng những năm cuối của thập kỷ 60), gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp nhỏ, hạn chế về vốn tham gia thị trường. Việc yêu cầu phải có giấy phép vận tải đa phương thức mới được tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức cũng gây khó cho doanh nghiệp khi phải trình nhiều thủ tục hành chính để được Bộ Giao thông Vận tải cấp phép.

Một khó khăn nữa, cho việc phát triển vận tải đa phương thức quốc tế, là các vấn đề về thủ tục hải quan quá cảnh. Mặc dù ngành hải quan đã xây dựng hệ thống thông quan điện tử tự động VINACCS nhằm đơn giản hóa thủ tục hành chính, chống nhũng nhiễu, tuy nhiên việc làm thủ tục hải quan ở các cửa khẩu biên giới vẫn còn nhiêu khê, mất thời gian nên các doanh nghiệp vận tải biển không mặn mà lắm với khâu vận tải đường bộ. Chính vì hạn chế đó mà các chủ hàng phải thuê các doanh nghiệp vận tải đường bộ để vận chuyển cho công đoạn tiếp theo. Loại hình vận tải đa phương thức quốc tế chưa được phát triển, chỉ có các doanh nghiệp vận tải biển, vận tải bộ riêng biệt, mà lẽ ra một doanh nghiệp làm vận tải đa phương thức phải tham gia với tư cách như tổng thầu thì giá cả sẽ cạnh tranh hơn.

Còn nhiều việc phải làm

Để phát triển loại hình vận tải đa phương thức, trong quy hoạch ngành giao thông vận tải, Chính phủ cần bảo đảm tính kết nối các loại hình vận tải giữa đường biển và đường sắt, đường sông và đường bộ. Đặc biệt, cần đầu tư phát triển hạ tầng cảng sông, ga đường sắt có đủ công năng xếp dỡ, lưu kho bãi, hiện đại hóa trang thiết bị tương tự các cảng biển hiện nay để thu hút chủ hàng, giảm tải cho đường bộ.

Đối với loại hình vận tải đa phương thức quốc tế, ngành hải quan, biên phòng phải khắc phục cho được tình trạng nhũng nhiễu, gây khó dễ cho các doanh nghiệp tại các cửa khẩu, khiến các doanh nghiệp vận tải không hào hứng tham gia vào lĩnh vực vận tải đa phương thức mà chỉ tham gia một loại hình vận tải mình có thế mạnh.

Về mặt chính sách, Chính phủ cần mạnh dạn sửa đổi lại nghị định về vận tải đa phương thức theo hướng: tạo điều kiện cho nhiều doanh nghiệp cùng tham gia. Đặc biệt, đối với vận tải đa phương thức nội địa, không cần thiết phải yêu cầu doanh nghiệp có vốn tối thiểu 80.000 SDR (quy định của FIATA/UNCTAD) với lý do: lĩnh vực vận tải đa phương thức quốc tế chúng ta cần tuân thủ các công ước quốc tế, còn vận tải đa phương thức nội địa thì yêu cầu như vậy là không cần thiết.

Cần mạnh dạn bỏ việc cấp giấy phép vận tải đa phương thức vì thông lệ quốc tế hiện nay không bắt buộc. Còn không, nên giao việc này cho các Hiệp hội Vận tải đường bộ hoặc Hiệp hội Logistics xác nhận cho các hội viên của mình, vì việc xin cấp phép ở Bộ Giao thông Vận tải vô tình tạo thêm một loại giấy phép con. Các doanh nghiệp đều hoạt động theo giấy phép đăng ký kinh doanh và họ có quyền được kinh doanh ngành vận tải đa phương thức mà không cần xin thêm giấy phép vận tải đa phương thức.

Thực hiện các giải pháp đồng bộ nói trên mới hy vọng loại hình vận tải đa phương thức có điều kiện để phát triển và khi đó mới phát triển hài hòa các phương thức vận tải biển, thủy, đường sắt để giảm tải cho đường bộ hiện nay bị quá tải trầm trọng.

Thời báo kinh tế Sài Gòn