Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Thị trường vận tải biển giờ đã được định hình lại, với sự hình thành của các “siêu” hãng tàu và các tay chơi khổng lồ này đang nắm trọn vai trò chi phối. Việt Nam không thể tham gia với tư cách một đối thủ cạnh tranh trực tiếp, mà phải hợp tác với các “ông lớn” đó để phát triển ngành vận tải biển của mình.
Việc các hãng tàu đóng tàu lớn và sáp nhập thành các “siêu” hãng tàu gần như đã đóng sầm cánh cửa thị trường trong dài hạn cho các “người chơi mới” muốn tham gia.
Vận tải biển container toàn cầu đang chuyển mình hướng đến loại hình thị trường oligopoly, một trong bốn thị trường cơ bản theo tiêu chí “market power” (sức mạnh thị trường) được phân loại bởi kinh tế học vĩ mô, gồm monopoly, oligopoly, monopolistic competition và perfect competition. Thị trường oligopoly được định nghĩa là loại hình thị trường rất khó tham gia và bị chi phối bởi một nhóm nhỏ những “tay đua kiệt xuất”.
Những siêu hãng tàu ra đời
Lịch sử sáp nhập và mua lại doanh nghiệp (M&A) cho thấy thị trường vận tải biển container ngày càng thu hẹp về số lượng hãng tàu hoạt động và xu hướng này vẫn chưa dừng lại sau những thương vụ M&A trong quá khứ, như Maersk-P&O-Nedloyd năm 1996 và 2005; NOL-APL năm 1997.
Năm 2017-2018 tiếp tục đánh dấu thêm những chuyển biến đầy khốc liệt, khi 20 hãng tàu thuộc tốp đầu trên toàn cầu đã trải qua một cuộc đại phẫu đầy cam go để cuối cùng chỉ còn lại chưa đầy 10 tay chơi lợi hại hơn xưa.
Hanjin Shipping (Hàn Quốc) từng trong tốp 10 đã phá sản. Hyundai Merchant Marine cũng tưởng như phải dừng cuộc chơi, dù anh em nhà Chung Ju-Yung (Hyundai Group) thừa sức cứu.
Cuối cùng Chính phủ Hàn Quốc, luôn tri ân sự đóng góp của tập đoàn này trong công cuộc công nghiệp hóa đất nước từ thời Tổng thống Park Chung-hee, đã cứu và cho tái sinh dưới thương hiệu mới HMM (tách khỏi Hyundai Group trở thành hãng tàu quốc gia).
Cosco Shipping (Trung Quốc) lần lượt sáp nhập China Shipping và OOCL. Có lẽ sự sáp nhập OOCL cũng nằm trong kế hoạch vĩ mô đón “đứa con” Hồng Kông này trở về với đại lục.
Còn tại Nhật Bản, ba hãng tàu lớn là NYK, MOL và KL sáp nhập thành ONE hùng mạnh. Trong khi đó, Hapag Lloyd của Đức đã sáp nhập UASC (Ảrập Saudi) và CMA (Pháp) sáp nhập NOL/APL của Singapore.
Sau một loạt thương vụ sáp nhập, chín hãng tàu hàng đầu đã liên kết thành ba liên minh 2M (Maersk-MSC), Ocean Alliance (CMA/CGM-Cosco Shiping-EMC) và THE Alliance (ONE-HPL-YML-HMM). Đối với thị trường Bắc Mỹ và châu Âu khách hàng chỉ còn ba sản phẩm chính với chín dịch vụ để lựa chọn.
Tới lượt những “siêu” tàu
Sau khủng hoảng tài chính năm 2008, các hãng tàu tìm cách thắt chặt chi phí đầu vào. Hãng Maersk (Đan Mạch) đã tiên phong đóng tàu
Megaship (tải trọng trên 10.000 TEU). Megaship được các hãng đưa vào khai thác cho các tuyến dài Á – Âu và Á – Bắc Mỹ. Megaship sẽ giúp giảm chi phí đơn vị (unit cost) nhờ nâng cao hiệu quả sử dụng nhiên liệu và đàm phán chi phí xếp dỡ (stevedorage) cạnh tranh hơn với các cảng biển. Sự thành công của Maersk đã mở ra một hướng đi mới và một thế hệ tàu “khủng” được đặt đóng hàng loạt bởi các hãng tàu lớn (CMA/CGM, MSC, Hapag-Lloyd…).
Các hãng nhỏ hơn (Yangming, HMM, Evergreen…) cũng không thể đứng ngoài cuộc chơi nếu muốn cải thiện unit cost cũng như sở hữu đội tàu tương ứng để tham gia liên minh với các hãng lớn trong việc hợp tác chia chỗ.
Các Megaship hiện nay có tải trọng trung bình khoảng 18.000-20.000 TEU với chiều dài tàu 400 mét, bề rộng xấp xỉ 60 mét và mớn nước 14,5-16 mét. Đội tàu Megaship lớn nhất thế giới 12 chiếc tải trọng 24.000 TEU của hãng HMM Shipping vừa được hạ thủy trong năm nay. Đội tàu này đang được đưa vào khai thác cho tuyến châu Á đi Bắc Âu làm tăng nhiệt cho thị trường này.
Và chi phối thị trường
Chiến lược M&A, liên minh (Alliance) và Megaship đã hình thành oligopoly power. Thứ nhất, thị phần của 10 hãng tàu lớn nhất đã tăng từ 12% lên đến 82% trong vòng 20 năm qua (theo Sea-Intelligence Consulting). Những con số này cho thấy ba liên minh này đã chi phối thị trường như thế nào. Và phần lớn những hãng này đã trở thành thương hiệu quốc gia với quyền lực nhà nước đứng đằng sau như CMA (Pháp), HMM (Hàn Quốc), Cosco (Trung Quốc)…
Lịch sử phát triển cho thấy, để tham gia vào thị trường này không phải đơn giản chỉ có năng lực tài chính là có thể đầu tư khai thác. 20 năm qua không thấy một hãng mới nào ra đời. Những nước lớn như Mỹ, Nga, Brazil, Ấn Độ không thấy đóng góp một thương hiệu nào.
Thứ hai, việc các hãng tàu đóng tàu lớn và sáp nhập thành các “siêu” hãng tàu gần như đã đóng sầm cánh cửa thị trường trong dài hạn cho các “người chơi mới” muốn tham gia. Tuy nhiên, các liên minh này chỉ hợp tác góp tàu chia chỗ để đa dạng hóa sản phẩm (port coverage). Chúng vẫn chịu chế tài bởi Luật Chống độc quyền của Mỹ và Liên minh châu Âu (EU) về các hoạt động thương mại và chính sách giá cả.
Thứ ba, dù các liên minh này không thể kiểm soát nhu cầu thị trường, nhưng có thể điều tiết nguồn cung vận chuyển để cải thiện tình trạng giá giảm sâu. Sự điều tiết gần đây cho thấy các hãng đã chuyển bại thành thắng cho tuyến Á – Bờ Tây Mỹ khi giá tăng kỷ lục trong vòng 25 năm qua, từ 1.500 đô la Mỹ/container 40 feet vào tháng 5-2020 hiện đã vọt lên đến 3.300 đô la Mỹ. Sự điều tiết này là vô tiền khoáng hậu.
Thứ tư, chiến lược này đã cải thiện vị thế mới cho các hãng trong việc cắt giảm chi phí qua đàm phán thương lượng các biểu phí với các nhà thầu (vendor).
Cuối cùng, xu hướng M&A hướng về thị trường oligopoly sẽ lan đến với các hãng tàu khu vực chạy tuyến ngắn (intra-regional trade) trong khu vực (nội Á, Đông Nam Á, Đông Á…). Thương vụ sáp nhập hai hãng tàu khu vực Hàn Quốc Sinokor – Heung A là một ví dụ điển hình.
Chiến tranh thương mại Mỹ – Trung và ảnh hưởng đại dịch Covid-19 đã dẫn đến việc các quốc gia, các tập đoàn lớn phải cơ cấu lại các chuỗi cung ứng toàn cầu, để không còn bị lệ thuộc vào Trung Quốc. Việt Nam đang là một trong những ứng viên đầy tiềm năng để đón nhận cơ hội vàng này. Logistics là một bộ phận quan trọng của chuỗi cung ứng mà vận tải biển quốc tế đóng vai trò thiết yếu.
Với “trạng thái bình thường mới” này, các hãng vận tải biển toàn cầu đang đánh giá Việt Nam là một điểm sáng. Đứng trước vận hội mới của quốc gia, chúng ta nên nắm bắt xu hướng phát triển của thị trường vận tải biển để từ đó có những chính sách kịp thời nhằm khuyến khích hợp tác sâu rộng hơn với các hãng tàu biển toàn cầu, không những cho hàng xuất nhập khẩu Việt Nam, mà còn hướng đến hàng trung chuyển trong khu vực.
