Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Thị trường khan hiếm thuyền viên chất lượng. Để đủ định biên trên tàu, nhiều nơi chấp nhận những thuyền viên không được đào tạo bài bản.
Lấy người cho đủ định biên
“Nhiều thuyền viên xuống tàu thậm chí không biết bước như thế nào, đứng thế nào cho vững”, đó là chia sẻ của anh Nguyễn Văn Chính (Máy trưởng, Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông) với Báo Giao thông.
Hơn 20 năm làm nghề, đã làm việc với nhiều thuyền viên trong nước lẫn nước ngoài, đã đi trên những con tàu đa quốc tịch, anh Chính gặp nhiều trường hợp thuyền viên khiến anh “chẳng biết nói gì”.
Thuyền viên Việt Nam có nhiều người giỏi, nhưng vẫn có không ít trường hợp chất lượng kém
Anh cho biết, thuyền viên Việt Nam nếu được đào tạo bài bản thường khá nhanh nhạy, nắm bắt vấn đề tốt. Có nhiều người giỏi, đáp ứng được nhu cầu nhưng các trường hợp này đa số đi “đánh thuê” nước ngoài. Họ đều là những người yêu nghề, tâm huyết và có ý chí phấn đấu.
Ngược lại, những người được đào tạo nhanh có chất lượng kém hơn, từ ý thức trong công việc, sự chuyên nghiệp… Số này ít người yêu nghề vì có tâm lý đi vài năm là lên bờ nên không phấn đấu.
Cũng theo anh Chính, thời gian qua, nhiều công ty không đủ thuyền viên nên cứ lấy cho đủ định biên, đưa xuống tàu rồi tự đào tạo nhau. Họ chỉ cần 1-2 người giỏi trên tàu để đào tạo các thuyền viên khác, không quan tâm nhiều tới chất lượng.
“Chúng tôi phải dạy làm sao cho họ làm được, nếu không mình gánh hết. Dạy làm mãi họ cũng quen và thành thạo”, anh Chính chia sẻ và cho biết thêm, nhiều thuyền viên Việt vẫn thua các nước như Philippines, Hàn Quốc về sự quy củ và sự nỗ lực trong công việc. Họ hay “đủng đỉnh” hơn.
Trong khi đó, Thuyền trưởng Phạm Văn Đại (SN 1988, Nam Định) nhìn nhận thuyền viên Việt nhanh nhẹn, tiếp thu nhanh. So với thuyền viên một số nước như Philippines, Ấn Độ, thuyền viên Việt vẫn hoàn thành công việc ngang ngửa và thậm chí tốt hơn thuyền viên Trung Quốc.
Tuy nhiên, anh Đại thừa nhận không ít người vẫn có tính khôn lỏi, chỉ “rình” cơ hội để giải lao. “Họ quan niệm mình được trả tiền như vậy thì chỉ làm như vậy thôi, không làm hơn”, anh Đại nói và đánh giá trong khu vực, thuyền viên Việt Nam còn có khả năng ngoại ngữ kém hơn so với một số nước khác như Philippines, Indonesia.
Trong khi đó, “có người đã đi Đại phó vài năm và muốn lên Thuyền trưởng nhưng khi phỏng vấn, họ cũng không biết trên tàu có mấy loại la bàn”, ông Phan Thúc Trân, Phó Giám đốc Công ty TNHH Vận tải Việt Thuận (Viet Thuan Transports) kể.
Nhìn nhận thẳng thắn về thực trạng này, ông Trân cho rằng thời gian qua, các chủ tàu Trung Quốc đã “hút” một phần lớn thuyền viên Việt Nam. Thậm chí thời điểm Covid-19, chủ tàu Trung Quốc sử dụng rất nhiều thuyền viên Việt mà không đòi hỏi về chất lượng, chấp nhận trả lương cao để có lao động.
Điều đó khiến thị trường vận tải biển trong nước khan hiếm thuyền viên. Từ đây, để có thể đủ định biên chạy tàu, nhiều doanh nghiệp chấp nhận cả những thuyền viên được đào tạo sơ cấp, học các khóa ngắn hạn.
“Có thời điểm, chúng tôi tăng lương tới 23 triệu đồng cho thuyền viên cấp thấp nhất nhưng vẫn không “đấu” lại được với các chủ tàu ngoại”, ông Trân chia sẻ.
Đây chính là vấn đề khiến nhiều doanh nghiệp “đau đầu” bởi theo các chuyên gia, lương thấp là một trong những nguyên nhân khiến ngành hàng hải không thu hút được nhân lực.
Nghề chưa được định hướng, sinh viên ít được thực tập
Một trong những nguyên nhân được cho là ảnh hưởng trực tiếp tới hiện trạng chất lượng thuyền viên là vấn đề đào tạo. Ông Trân cho rằng, sự cạnh tranh giữa các trường đào tạo là một trong những nguyên nhân làm chất lượng thuyền viên kém hơn.
Nghề hàng hải tại Việt Nam vẫn phải “chịu tiếng” là vất vả, cực nhọc, xa nhà, chưa được định hướng phát triển nhiều
Lãnh đạo VietThuan Transport phân tích trước đây, chỉ có sinh viên tốt nghiệp trường Đại học Hàng hải VN mới được thi lên Sỹ quan hạng 1. Nhưng về sau, các trường được phép học liên thông và cũng được thi Sỹ quan hạng 1.
Từ đây, giữa các trường còn cạnh tranh về việc tổ chức đào tạo và thi. “Nếu trường này khó khăn quá, thuyền viên sẽ sang trường khác học. Do đó, các trường cũng không dám làm căng vì sợ thiếu đầu vào. Điều đó tạo cơ hội cho sự dễ dãi lên ngôi, dẫn tới chất lượng đầu vào không được đảm bảo”, ông Trân cho hay.
Như nhận định của ông Hà Đức Bàng – Ủy viên BCH Hiệp hội chủ tàu VN tại Hội nghị BCH Hiệp hội chủ tàu VN khóa XIII về tình hình thuyền viên Việt Nam hiện nay, có vấn đề về chất lượng thuyền viên vì lỗi hệ thống đào tạo giáo dục và lỗi các trường đào tạo.
Ông Bàng cho rằng, các chương trình đào tạo Sỹ quan vận hành, Sỹ quan quản lý tại một số trường đào tạo bị cắt xén và biên soạn ngắn gọn, không đủ thời lượng và kiến thức.
Trước đây, học quản lý là 6 tháng, nay chỉ chưa đầy 3 tháng. Chưa kể, vẫn có hiện tượng tiêu cực trong thi cử như đóng tiền để thi, thuyền viên thuê người học hộ…
Ngoài ra, ông Bàng chỉ ra một nguyên nhân quan trọng nữa là các sinh viên không được thực tập trên tàu. Đơn cử, sinh viên Đại học Hàng hải VN chỉ được thực tập trên tàu Sao Biển 5-7 ngày. Gần đây, trường có tàu Việt Hàn nhưng ít vận hành.
“Sau khi ra trường, theo quy định phải có 36 tháng làm việc trên tàu mới đủ điều kiện thi lấy bằng Sỹ quan, gây lãng phí chất xám, kiến thức. Rất hiếm sinh viên tốt nghiệp xuống tàu thực tập Sỹ quan rồi về thi”, ông Bàng phân tích.
Trong khi đó, ông Cao Xuân Hoan – Phó Giám đốc Công ty TNHH Cung ứng thuyền viên SCC quan điểm, tình trạng này là hệ quả của hệ thống đào tạo cũng như việc định hướng phát triển về ngành nghề.
Ông Hoan lấy ví dụ Philippines là quốc gia có định hướng phát triển ngành hàng hải rõ rệt nên được đầu tư, nguồn nhân lực tốt. “Tại Việt Nam, nghề hàng hải chưa được coi trọng và vì thế, tính chuyên nghiệp chưa cao”, ông Hoan nhận định.
