Tìm lối đi cho vận tải thủy nội địa Khu vực phía Bắc

21/02/19 1:38 AM

Hiện tại, ở khu vực phía Bắc, vận tải đường bộ đang là phương thức vận tải chính đi, đến các cảng biển. Vận tải đường sắt và đường thủy nội địa chỉ chiếm tỉ trọng nhỏ. Sự mất cân đối giữa các phương thức vận tải làm gia tăng chi phí dịch vụ logistics, dẫn đến tăng giá thành của hàng hóa xuất nhập khẩu, làm hạn chế khả năng cạnh tranh của hàng hóa và năng lực thu hút vốn FDI của Việt Nam.

Trong giai đoạn thị trường vận tải biển còn gặp nhiều khó khăn, việc tìm lối đi cho vận tải thủy khu vực phía Bắc nói riêng cũng như kết nối vận tải thủy nội địa với các cảng biển và vận tải biển nói chung nằm trong chiến lược phát triển dịch vụ chuỗi trọn gói mà Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VMIC) và các đơn vị thành viên đang hướng đến.

Khi đường bộ quá tải, đường sắt năng lực thấp

Hàng container xuất nhập khẩu bằng đường biển của khu vực phía Bắc chủ yếu thông qua các cảng biển khu vực Hải Phòng và Quảng Ninh. Có 5 hành lang vận tải chính là Hành lang Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng; Hành lang Ninh Bình-Hải Phòng-Quảng Ninh; Hành lang Hà Nội-Thái Nguyên; Hành lang Hà Nội-Lạng Sơn; Hành lang Bắc Ninh-Quảng Ninh. Trong đó, duy nhất chặng Hải Phòng-Lào Cai có sự tham gia của đường sắt. Trên 95% lượng hàng container đi và đến cảng biển được vận tải bằng đường bộ, đường sắt chiếm khoảng 5%, đường thủy nội địa không đáng kể. Hiện tại, chỉ có Cảng Hải Phòng là cảng duy nhất có kết nối với đường sắt và luồng hàng container đi/đến cảng. Tuy nhiên, khu cảng Hoàng Diệu lại không phải là nơi chủ yếu làm hàng container của Cảng Hải Phòng. Trong những năm gần đây, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ liên quan đến vận tải hàng XNK đã được tăng cường, nhưng đường bộ vẫn chịu áp lực quá lớn tại hầu hết các đầu mối vận tải, các trục đường vào cảng, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động cảng nói riêng và hoạt động XNK nói chung. Hệ lụy quá tải của đường bộ còn gây tác động xấu đến môi trường xã hội và môi trường sinh thái. Cùng với khối lượng

Tìm tuyến vận tải thủy kết hợp với Cảng Hải Phòng

Trong các hành lang vận tải ở khu vực phía Bắc, Hà Nội là đầu mối trung tâm của cả hệ thống. Theo dự báo, nhu cầu vận tải container của Hà Nội, Bắc Ninh và Vĩnh Phúc là lớn nhất. Đến năm 2020, lượng container khoảng gần 3,5 triệu teus chiếm hơn 43%, đến năm 2030 khoảng gần 7 triệu teus chiếm hơn 47% lượng container của khu vực phía Bắc. Như vậy, nhu cầu vận chuyển container trên tuyến vận tải thủy Hà Nội – Hải Phòng qua sông Đuống có thể chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuyến này từ cảng Hà Nội qua sông Hồng, sông Đuống, sông Kinh Thầy, sông Cấm đến Hải Phòng với chiều dài khoảng 150km. Các tuyến vận tải thủy khác như Ninh Bình-Hải Phòng, Quảng Ninh-Phả Lại cũng kết nối với khu vực Hải Phòng nhưng nhu cầu không lớn như tuyến Hà Nội-Hải Phòng. Nhằm tiếp cận với các đầu mối nguồn hàng cần hình thành một số tuyến nhánh như Hà Nội – Việt Trì, Hà Nội-Ninh Phúc (Ninh Bình). Tuyến Hà Nội-Việt Trì trên sông Hồng vừa thu hút hàng container vùng thượng du Bắc Bộ tại đầu mối Việt Trì, vừa có vai trò thu gom hàng dọc theo sông Hồng tại các cảng-bến khu vực Vĩnh Phúc, Sơn Tây,…Tuyến vận tải thủy cảng Hà Nội-cảng Ninh Phúc dài gần 180 km xuất phát từ cảng Hà Nội qua sông Hồng, sông Đào (Nam Định), sông Đáy đến cảng Ninh Phúc (Ninh Bình). Các tuyến vận tải thủy Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Việt Trì và Hà Nội-Ninh Bình được đánh giá là tốt nhất khu vực phía Bắc về kết cấu hạ tầng. Các tuyến vận tải thủy này đều nằm song song với các hành lang vận tải chính nên có khả năng chia hàng với vận tải đường bộ một cách thuận lợi. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy Hà Nội-Hải Phòng nếu được đầu tư ICD đầu mối tại Hà Nội là có thể khai thác được ngay. Đây là tuyến vận tải thủy có năng lực vận tải lớn, cùng với Quốc lộ 5, Quốc lộ 18 và đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng sẽ là một tuyến gom rút hàng chủ lực cho các cảng biển vùng duyên hải Đông Bắc Bắc Bộ nói chung và cảng Hải Phòng nói riêng.

Khai thác container tuyến vận tải thủy nội địa Hải Phòng – Việt Trì

Để phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ của mạng lưới vận tải container đường thủy cũng cần xây dựng các ICD đầu mối. Trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics cảng ICD trung chuyển là một mắt xích quan trọng, nơi đóng vai trò là trung tâm giao nhận và phân phối hàng hóa. Với ba tuyến vận tải thủy Hà Nội-Hải Phòng; Hà Nội-Việt Trì; Hà Nội-Ninh Phúc, cần xem xét, nghiên cứu đầu tư các ICD tại các đầu tuyến chính Hà Nội, Việt Trì và Ninh Bình. Ngoài ra, Khuyến Lương cũng được xem xét bố trí thành một phân cảng ICD để kết nối về mặt khai thác với ICD chính, cung cấp các dịch vụ container,…

Ở một góc độ khác, để phát huy hiệu quả hoạt động của mạng lưới vận tải thủy nên xem xét cả việc đầu tư đội sà lan chuyên dụng chuyên chở container do thị trường vận tải container đường thủy chưa phát triển tại khu vực phía Bắc. Loại sà lan sức chở 84teus xếp 3 hàng container là một phương án tốt, phù hợp với chuẩn tắc luồng trên tuyến vận tải thủy nêu trên. Nghiên cứu chỉ ra rằng, phương tiện vận tải thủy này có chi phí vận chuyển đủ bù đắp các chi phí phát sinh do phải qua ICD trung chuyển. Điều này làm giảm tổng chi phí vận chuyển bằng đường thủy và có thể cạnh tranh hữu hiệu với phương thức vận chuyển bằng đường bộ.

Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Phạm Anh Tuấn cho rằng “Phương thức vận tải thủy hàng container ở khu vực phía Bắc nếu áp dụng thành công sẽ tạo sự đột biến trong giảm chi phí vận tải và tạo ra cơ sở để tập trung năng lực cung ứng dịch vụ logistics và các đầu mối ICD đường thủy, giúp nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Việc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quan tâm, phát triển đồng bộ các phương thức vận tải nội địa trong đó có vận tải thủy là một bước đi đúng hướng với mục tiêu trở thành nhà cung cấp các giải pháp tối ưu trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics“.