Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Ngành vận tải biển đang trải qua một mùa hè trầm lắng và niềm hy vọng về một mùa cao điểm truyền thống khi các đơn hàng nhập khẩu trong kỳ nghỉ lễ đang mờ nhạt dần.
Khi các công ty sản xuất hàng hóa từ may mặc đến điện tử có quá nhiều lượng hàng dư thừa, nhu cầu vận chuyển sản phẩm sẽ ít hơn. Điều này có nghĩa là một số tàu đang chờ ở cảng vì các chuyến đi bị “bỏ trống” hoặc bị hủy.
MSC – hãng tàu container lớn nhất thế giới – đã hủy chuyến hành trình vào tuần trước của tàu MSC Deila dài 366 mét từ châu Á đến Bắc Âu do nhu cầu trên tuyến đường này chậm lại.
Sanne Manders, chủ tịch đường biển và hàng không tại công ty môi giới vận tải hàng hóa Flexport cho biết: “Các hãng vận tải sẽ thực hiện… quản lý năng lực, bố trí tàu. Nếu bạn đến Singapore, bạn sẽ thấy tất cả những con tàu này ở bên ngoài cảng… Rất nhiều tàu đang đậu ở đó chờ cho đến khi có sản lượng hàng hóa tốt hơn”.
Các chuyến tàu vắng diễn ra khi báo cáo lợi nhuận mới nhất của các công ty vận tải biển lớn sụt giảm. Tháng trước, CMA CGM cho biết, EBITDA (lợi nhuận trước lãi vay, thuế, khấu hao) trong quý II đã giảm 73% xuống còn 2,6 tỷ USD so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi EBITDA nửa đầu năm của Hapag-Lloyd giảm xuống còn 3,8 tỷ USD từ mức 10,9 tỷ USD trong cùng kỳ năm 2022.
Maersk báo cáo EBITDA quý II giảm mạnh còn 2,91 tỷ USD, thấp hơn nhiều so với mức kỷ lục 10,3 tỷ USD trong cùng kỳ năm ngoái.
Công suất dư thừa
“Trong vài tháng tới, vẫn còn rất nhiều công suất sẽ được bổ sung, đặc biệt là ở phía đại dương. Và điều đó sẽ khiến giá cước vận tải… chịu áp lực nặng nề”, ông Sanne Manders cho biết.
Theo công ty đầu tư Bernstein, các công ty vận tải đã đặt hàng số lượng tàu kỷ lục sau khi đại dịch Covid-19 mang lại cho họ lượng tiền mặt dư thừa khổng lồ. “Việc bổ sung hàng trăm nghìn công suất vận tải của các hãng tàu lớn nhất có thể sẽ khiến giá cước không thể tăng bền vững trong thời gian ngắn và trung hạn”, các nhà phân tích của Bernstein cho biết.
Theo Niels Rasmussen, nhà phân tích vận chuyển hàng đầu tại Baltic and International Maritime Council (BIMCO): “Giá cước vận tải từ Viễn Đông đến Bắc Âu hiện đã chịu áp lực đáng kể trong hơn một năm qua”.
Giá cước vận tải container giao ngay được báo cáo bởi Shanghai Shipping Exchange đã giảm gần 90% trong khoảng thời gian từ tháng 3 đến tháng 5 khi so sánh với cùng kỳ năm 2022.
“Thay vì kết luận rằng khối lượng vận chuyển yếu, chúng tôi thấy chính xác hơn khi kết luận rằng các nhà khai thác tàu không thể hoặc không muốn điều chỉnh công suất tàu theo nhu cầu thực tế”, ông cho biết.
Hàng hóa dư thừa
Các ngành công nghiệp điện tử, công nghệ cao và quần áo có quá nhiều hàng tồn kho, trong khi các công ty nội thất đang nắm giữ một lượng hàng tồn kho vừa phải. “Có lẽ chúng ta sẽ cần kỳ nghỉ lễ để giải quyết lượng hàng tồn kho này”, ông Sanne Manders cho biết.
Theo Simon Heaney, giám đốc cấp cao về nghiên cứu container tại công ty tư vấn hàng hải Drewry, các chuyến đi vắng đã diễn ra phổ biến trong vài năm.
“Thị trường container đang trong giai đoạn nhu cầu sụt giảm nên các chuyến tàu vắng hàng một lần nữa được sử dụng như một biện pháp hỗ trợ nhằm cố gắng cân bằng thị trường. Hàng tồn kho dư thừa, cùng với doanh số bán lẻ yếu, thực sự là một phần nguyên nhân khiến lượng hàng xuất xưởng sụt giảm”, ông cho biết.
Bernstein cho biết, các nhà bán lẻ Mỹ đang nắm giữ 778 tỷ USD hàng tồn kho trong tháng 5, mức cao nhất kể từ năm 2019. “Một mùa cao điểm vẫn khó có thể hấp thụ hết lượng tồn kho này”, các nhà phân tích cho biết.
Xu hướng dài hạn
Theo ông Sanne Manders, mặc dù công suất dư thừa có nghĩa là các nhà bán lẻ vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu có thể nhận được mức giá vận chuyển tốt ngay bây giờ, nhưng việc quản lý chuỗi cung ứng đang trở nên phức tạp hơn khi các nhà bán lẻ tìm nguồn cung ứng từ nhiều địa điểm ở châu Á hơn trước đây.
“Về phía điểm đến, người tiêu dùng mong đợi giao hàng trong vòng một ngày…, vì vậy các nhà bán lẻ thực sự cần phải có tất cả các loại địa điểm gần hơn với người tiêu dùng”, ông cho biết.
Về lâu dài, ông kỳ vọng khối lượng vận tải đường biển sẽ tăng lên, trong khi vận tải hàng không sẽ giảm, một phần do chuỗi cung ứng được quy hoạch tốt hơn.
“Khách hàng chọn vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vì ba lý do chính: Chúng có giá trị cao, dễ hỏng hoặc khi nhu cầu tăng đột biến. Hoặc là kế hoạch bị thay đổi đột ngột, đây là một phạm trù lớn. Đối với ba điều đầu tiên, vận chuyển bằng đường hàng không là cực kỳ phù hợp. Đối với điều thứ tư, nếu bạn lập kế hoạch tốt hơn…, bạn thực sự có thể bóc tách một ít và thực hiện một số chuyển đổi từ đường hàng không sang đường biển”, ông Sanne Manders nhận định.
