Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Tình trạng dư thừa năng lực trong ngành vận tải đường biển đang tái diễn, khi ngày càng có nhiều con tàu “khổng lồ” được khai thác, vào lúc thương mại toàn cầu có dấu hiệu suy yếu.
Theo báo Le Monde của Pháp, lĩnh vực vận tải biển đang bị kẹt giữa việc cần bàn giao những phương tiện mới, được đặt hàng từ thời kỳ hậu COVID-19 và tình trạng suy thoái thương mại toàn cầu. Điều này có thể dẫn đến kết quả là chi phí vận tải container giảm đi rõ rệt.
Tất cả những căng thẳng được quan sát thấy trong thời gian từ giữa năm 2020 đến giữa năm 2022 dường như đã trở thành ký ức xa vời. Tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở lối vào các cảng, hành động “điên cuồng” tìm kiếm các container và phương tiện vận chuyển, giá cước phí tăng gấp 5-10 lần mà các chủ tàu đặt ra cho khách hàng… không còn nữa. Giờ đây, cước phí vận tải đã trở lại bình thường và tình trạng ách tắc gần như biến mất.
Thay vào đó là nỗi ám ảnh về tình trạng dư thừa năng lực, một vấn đề cố hữu trong ngành vận tải đường biển, lại đang tái diễn. Điều này tuy không đáng lo ngại như thời kỳ sau khủng hoảng tài chính năm 2008, khi nhu cầu từ khách hàng sụt giảm, nhưng sẽ tiếp tục đè nặng lên giá cước vận tải và làm ảnh hưởng đến lợi nhuận của các doanh nghiệp cho đến năm 2024.
Trong giai đoạn năm 2021-2022, các công ty vận tải biển toàn cầu đã đạt được lợi nhuận chưa từng có: hơn 300 tỷ USD. Trong một trạng thái hứng khởi lan rộng, các hãng – như tập đoàn Evergreen của Đài Loan (Trung Quốc), Cosco của Trung Quốc hay Zim của Israel – đã đặt mua gần 900 tàu từ các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc và Hàn Quốc. Đáng chú ý hơn là tập đoàn đa quốc gia MSC của Italy – Thụy Sỹ đã củng cố vị trí số một thế giới giành được vào đầu năm 2022 với khả năng vận tải 5,3 triệu container 20 feet. Tiếp theo là Maersk của Đan Mạch (4,15 triệu). Nhưng với mức đầu tư khổng lồ đã bỏ ra, tập đoàn CMA CGM của Pháp được dự báo sẽ là hãng vận tải lớn thứ hai thế giới vào năm 2026.
Chỉ có điều những con tàu khổng lồ có khả năng vận chuyển lên tới 18.000-24.000 TEU sẽ phải ra khơi trong điều kiện không hề mong muốn, vào thời điểm hoạt động thương mại thế giới đang suy yếu rõ rệt. Theo Trung tâm Thống kê Thương mại Container (CTS) có trụ sở tại Anh, lưu lượng container trên thế giới năm 2022 giảm 3,9% (xuống 173,6 triệu TEU). Xu hướng này vẫn tiếp tục và các cảng đang ghi nhận sự sụt giảm rõ rệt trong việc xử lý các container. Tập đoàn Maersk dự đoán nhu cầu chung đối với phương thức vận tải đường thủy sẽ giảm 4% trong năm nay. Cụ thể, phát biển trên Bloomberg TV vào tháng Tám vừa qua, Vincent Clerc, CEO của Maersk, cảnh báo sẽ xuất hiện những “rủi ro từ phía nguồn cung” tàu thuyền trong 12 – 18 tháng tới.
Trước đó, tập đoàn Pháp CMA CGM cũng đưa ra nhận định rằng “việc bàn giao các phương tiện mới sẽ ảnh hưởng lớn đến giá cước vận chuyển, đặc biệt trên các trục Đông – Tây”, cụ thể từ châu Á đến châu Âu và đến bờ Đông nước Mỹ, tức là các hành lang thương mại chính xuyên Thái Bình Dương. Trong khi đó, tập đoàn Xeneta của Na Uy khẳng định: “Các hãng vận tải đang phải đối mặt với thời kỳ khó khăn trên thị trường do nhu cầu thấp và sức chứa của tàu thuyền tăng mạnh, dẫn đến việc giảm giá cước trên diện rộng trong dài hạn”.
Theo Pierre Cariou, Giáo sư kinh tế hàng hải tại Trường Kinh doanh Kedge (Pháp), “điều này thực ra đã xảy ra từ một năm nay và công suất dư thừa đã lên tới 20%”. Trong tháng Bảy, ngân hàng ING của Hà Lan đánh giá tỷ lệ lấp đầy đội tàu khoảng 6.700 chiếc chỉ đạt 75% trong quý I/2023. ContainerZ, một công ty Pháp chuyên cho thuê và bán container, lưu ý rằng “một số tàu mới xuất xưởng tham gia vận chuyển với mức lợi nhuận gần bằng không, hoặc thậm chí chấp nhận chạy lỗ. Tất cả là do giá cước phí ngày càng thấp, không mang lại lợi ích cho các con tàu mới này. Các chuyên gia bi quan nhất đều khẳng định thị trường sẽ tiếp tục suy thoái “một cách nguy hiểm” xuống dưới mức chi phí khai thác.
Tuy nhiên, ông Pierre Cariou cho rằng vẫn “có thể quản lý được” phần năng lực vận tải dư thừa. Đầu tiên bằng cách bỏ qua một số điểm dừng nhất định, bất chấp sự phản đối của các chủ hàng. Giáo sư Cariou cho biết, cuối năm 2022, mức giảm giá vận chuyển bằng đường tàu thủy ước tính khoảng 10%. Ông nói: “Việc bỏ qua các điểm quá cảnh cho phép các chủ tàu tiết kiệm chi phí hải cảng và không làm giảm tốc độ của tàu”. Điều này rất có ý nghĩa với hóa đơn nhiên liệu, nhất là ở thời điểm giá dầu sắp đạt tới mức 100 USD/thùng.
Cuối cùng, việc giảm năng lực dư thừa cũng có thể được thực hiện qua việc giảm số lượng của đội tàu như một lựa chọn cần được tính đến. Theo công ty Clarksons ở London, tuổi trung bình của đội tàu 6.700 tàu container là 13,7 năm. Nhưng có khoảng 1.100 con tàu đã có tuổi đời ít nhất 20 năm. Đó thường là những tàu có sức chứa nhỏ nhất. Vì vậy, việc loại bỏ số tàu này sẽ không có quá nhiều tác động đến tình trạng dư thừa. Các chủ tàu thuộc tập đoàn Bimco đang kỳ vọng vào mức giảm giới hạn ở ngưỡng 3% trong năm 2023-2024. Trong trung hạn, các quy định về môi trường của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ đẩy nhanh quá trình loại bỏ các tàu quá cũ này.
Các hãng vận tải đang phải đối mặt với những rủi ro kinh tế vĩ mô và địa chính trị mà họ không thể kiểm soát. Đó là tình trạng lãi suất tăng, tiêu dùng bị cản trở bởi lạm phát, tăng trưởng chậm, xung đột kéo dài ở Ukraine… Và một vấn đề nữa mang tính cấu trúc hơn, đó là sự trở lại mạnh mẽ của chủ nghĩa bảo hộ và sự xuất hiện trào lưu di dời công nghiệp, được bắt đầu bởi tình trạng giảm khối lượng hàng hóa vận chuyển trên quãng đường dài để chuyển sang những hành trình ngắn hơn. Tất cả đang khiến các nỗ lực giảm năng lực vận tải dư thừa trở nên khó khăn hơn./.
