Sorry, this entry is only available in VI/.
Thị trường vận tải biển hàng xuất, nhập khẩu lâu nay chủ yếu nằm trong tay chủ tàu ngoại.
Làm thế nào để giành lại thị phần cho đội tàu nội là bài toán cần sớm có lời giải.
Trọng tải đội tàu tăng, thị phần vẫn giảm
Hơn 90% khối lượng hàng xuất, nhập khẩu của VN đang do các hãng tàu ngoại chuyên chở.
Cục Hàng hải VN cho biết, năm 2022, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt 733 triệu tấn, tăng 4% so với năm 2021.
Điều trớ trêu là hơn 90% khối lượng hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam được vận tải bởi các hãng tàu ngoại.
Thị trường do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận lại có xu hướng giảm, từ 11% (năm 2015) xuống 7% (năm 2021).
Trong khi đó, đội tàu vận tải biển Việt Nam đang có xu hướng tăng cả về tổng dung tích và tổng trọng tải (trên 7%).
Tính đến tháng 12/2022, tổng số tàu biển Việt Nam là 1.477 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7 triệu GT.
Theo các chuyên gia, điểm mấu chốt khiến đội tàu không tăng được thị phần vận tải là tập quán mua CIF, bán FOB (hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam). Quyền chỉ định hãng vận tải về tay các khách hàng nước ngoài.
Theo ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Tuyên giáo – Truyền thông (Tổng công ty Hàng hải VN – VIMC), công suất và năng lực đội tàu Việt Nam hiện nay hoàn toàn đáp ứng được các tuyến chạy thị trường nội Á.
Tuy nhiên, quy mô và mạng lưới của đội tàu Việt Nam vẫn hạn chế. Với hàng hóa xuất đi thị trường xa hơn, đội tàu quốc gia bị bất lợi (do trọng tải, tuổi tàu và chất lượng tàu chưa đi được tuyến xa) mà phải liên minh với các hãng khác.
“Nếu có nguồn hàng hay các chủ hàng chỉ định quyền vận tải cho đội tàu Việt Nam, doanh nghiệp vận tải biển có thể đầu tư đội tàu trọng tải lớn, thậm chí có thể thuê tàu để khai thác. Nhưng khi không chắc chắn được chân hàng, doanh nghiệp không dám đầu tư vì chi phí rất cao”, ông Hải chia sẻ.
Cũng trăn trở về mạng lưới khách hàng, Phó Tổng giám đốc Công ty CP Gemadept Phạm Quốc Long khẳng định, đây là điều khó nhất.
Ông Long dẫn ví dụ, tàu container của Việt Nam nếu được chủ hàng Việt chỉ định vận tải hàng xuất thì khi từ nước ngoài về, tàu cũng chạy rỗng do chủ hàng nước ngoài không xuất hàng lên tàu Việt Nam.
Đây là điều một số doanh nghiệp từng gặp khi mở tuyến tàu chạy sang Nhật Bản, Hàn Quốc. Sau đó, các hãng phải bỏ tuyến vì thua lỗ.
“Một tuyến tàu được tổ chức, quan trọng nhất là mạng lưới khách hàng”, ông Long khẳng định và nói thêm, các hãng tàu ngoại đã thống lĩnh thị trường hàng chục năm, có mạng lưới khách hàng hùng hậu.
Do đó, dù Việt Nam có đội tàu mạnh, cơ hội giành thị phần cũng khó hoặc mất rất nhiều thời gian và tiền bạc.
Bài toán khó
Đội tàu container của VN chủ yếu chạy nội địa và một số chạy tuyến đi thị trường Nội Á
Theo đại diện VIMC, doanh nghiệp đã nhiều lần đề xuất Nhà nước có chính sách bảo hộ cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
Cụ thể, giành 20% trong tổng khối lượng hàng xuất, nhập khẩu để đội tàu Việt Nam được quyền vận tải. Các chủ tàu sẽ đấu thầu để giành suất vận tải hoặc sẽ chạy với mức giá bằng giá thấp nhất được chào trên thế giới.
Theo Phó Chủ tịch hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ hàng hải VN (VISABA) Ngô Khắc Lễ, điều kiện tiên quyết để phát triển đội tàu thành công là phải có biện pháp đột phá về chính sách vốn đầu tư, cách thức cho mua tàu cùng một số giải pháp khuyến khích.
Theo ông Lễ, tỷ lệ hàng hóa vận chuyển bằng container ngày càng lớn nên cần ưu tiên phát triển đội tàu container, đi đôi với phát triển đội tàu hàng rời, tổng hợp, có trọng tải lớn, tuổi thấp để thay thế dần các tàu nhỏ và cũ.
Việc phát triển theo hai giai đoạn: Từ năm 2021 – 2025, có thể tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á để thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam xuất đi châu Âu và Mỹ.
Đây là giai đoạn tạo tiền đề, nền móng cho việc vươn ra tuyến xa ở giai đoạn thứ hai, từ năm 2026 – 2030.
Đặc biệt, giải pháp về tài chính được ông Lễ đánh giá là quan trọng nhất. Cần huy động nguồn vốn tư nhân là chủ yếu, kết hợp với các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, như cho doanh nghiệp vay tối thiểu 50% tổng vốn đầu tư từng tàu với lãi suất ưu đãi, thế chấp bằng tài sản hình thành từ vốn vay thông qua hệ thống ngân hàng TMCP Nhà nước.
“Để có nguồn hàng và vốn được bảo đảm, cần tổ chức hợp tác giữa các doanh nghiệp chủ hàng lớn trong việc góp vốn cùng đầu tư đội tàu viễn dương”, ông Lễ nói và cho rằng, để làm được, cần kết hợp chặt chẽ với Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam để phát triển mạng lưới dịch vụ ra nước ngoài, hỗ trợ việc mua FOB bán CIFđể chủ hàng Việt Nam được quyền tự quyết trong việc thuê phương tiện vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu.
“Ngoài ra, cần sự tham gia của các Bộ, ngành để hỗ trợ tìm nguồn vốn đầu tư, hợp tác quốc tế và điều chỉnh cơ chế, chính sách; nghiên cứu bãi bỏ một số quy định không còn phù hợp như hạn chế tuổi tàu nhập khẩu, áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu”, ông Lễ nói.
Theo lãnh đạo Cục Hàng hải VN, việc giành thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam cần nhiều giải pháp đồng bộ. Tại đề án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam, nhiều giải pháp về tài chính, cơ chế chính sách… đã được đưa ra để tái cơ cấu vận tải biển. Trong đó, có đề xuất chủ hàng của lô hàng hóa xuất, nhập khẩu theo hợp đồng mua FOB hoặc bán CIF (không phân biệt nguồn gốc tài chính) nếu có hợp đồng vận tải với đội tàu biển Việt Nam sẽ được xem xét giảm thuế xuất khẩu hoặc nhập khẩu. Đồng thời, đề xuất Bộ Công thương triển khai các giải pháp khuyến khích các chủ hàng Việt Nam thay đổi phương thức mua bán để quyết định quyền vận chuyển; xem xét quy định các loại hàng hóa được mua sắm từ nguồn vốn Nhà nước phải do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở.
Báo Giao thông
