Vận tải biển trong “cơn khát” thuyền viên

Trong 1 năm qua, số lượng nhân sự tăng từ 47.000 lên gần 53.000 người, nhưng nhiều doanh nghiệp vẫn “than trời” vì thiếu thuyền viên.

Đặc thù của nghề đi biển cộng với việc trả lương thấp hơn chủ tàu ngoại khiến doanh nghiệp vận tải biển luôn “đau đầu” trước thực trạng thiếu thuyền viên, nhất là thuyền viên chất lượng cao.

vận tải biển trong "cơn khát" thuyền viên

Trong 1 năm trở lại đây, số lượng sỹ quan, thuyền viên đã tăng từ khoảng 47.000 lên gần 53.000 người

Chấp nhận thuyền viên chất lượng thấp

Thống kê của Cục Hàng hải VN cho thấy, chỉ trong 1 năm trở lại đây, số lượng sỹ quan, thuyền viên đã tăng từ khoảng 47.000 lên gần 53.000 nhờ sự phục hồi mạnh mẽ của thị trường vận tải biển. Tuy vậy, nhiều doanh nghiệp vẫn “than trời” vì thiếu thuyền viên.

Theo ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng, lực lượng thuyền viên trên các tàu luôn phải duy trì ở mức khoảng 20 người. Sau một thời gian hợp đồng, công ty sẽ buộc phải thay thuyền viên. Thế nhưng, không phải lúc nào cũng có thể tìm được người thay thế.

“Nhiều lần, chúng tôi phải chạy đôn chạy đáo, đảo nhân lực với các công ty khác vì không tìm được thuyền viên để thay. Đôi khi, phải chấp nhận cả những thuyền viên có chất lượng thấp về chuyên môn để có đủ người”, ông Hải cho hay.

Không riêng Tân Cảng, thiếu thuyền viên đã và đang khiến các doanh nghiệp vận tải biển khác “đau đầu”. Đặc biệt trong bối cảnh sau dịch Covid-19, nhiều doanh nghiệp phải liên tục đăng thông tin tuyển dụng để có đủ định biên hoạt động, cũng như có nguồn lực để thay thể khi cần thiết.

Ngay cả “ông lớn” như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), đang nắm trong tay khoảng 4.000 thuyền viên cũng không phải là ngoại lệ.

Thông tin tại hội thảo về công tác thuyền viên năm 2022 của VIMC gần đây chỉ ra, số lượng thuyền viên tại các doanh nghiệp vận tải biển xin tự chấm dứt hợp đồng từ đầu năm 2021 đến tháng 5/2022 có xu hướng tăng. Số còn lại là hết hạn hợp đồng hoặc đến tuổi nghỉ hưu.

Bên cạnh đó, quy mô đào tạo các bậc học, đào tạo sỹ quan thuyền viên suy giảm từ 2 – 3 lần và có xu hướng tiếp tục giảm, trong khi nhu cầu về thuyền viên nội địa và xuất khẩu vẫn đang tăng lên.

Việc suy giảm là do thuyền viên không còn muốn gắn bó với nghề đi biển, lên bờ tìm công việc khác hoặc chuyển sang đi cho các chủ tàu khác có mức lương ưu đãi hơn. Điều này khiến tình hình thiếu hụt nhân lực càng trở lên trầm trọng.

“Đánh thuê” cho chủ tàu ngoại vì lương cao

vận tải biển trong "cơn khát" thuyền viên

Dù số lượng thuyền viên tăng lên song các doanh nghiệp vận tải biển vẫn “khát” nhân lực

Các chuyên gia nhận định, những chủ tàu như Đài Loan, Trung Quốc thường chọn thuyền viên người Indonesia hoặc Myanmar. Nhưng thời điểm dịch bệnh, khi các quốc gia đều đóng cửa, chủ tàu chuyển hướng sang thuyền viên Việt Nam. Cầu nhiều nhưng cung ít, các chủ tàu chấp nhận hạ tiêu chí.

Do không đòi hỏi quá cao về chất lượng, trình độ chuyên môn của thuyền viên mà chỉ cần có nhân lực để làm việc, cộng thêm chính sách tốt về thu nhập, ưu đãi đã khiến các chủ tàu nước ngoài “hút” số lượng lớn thuyền viên Việt Nam.

Theo tìm hiểu của Báo Giao thông, các hãng tàu nước ngoài thường trả mức lương cao hơn tới 30 – 40% để thu hút thuyền viên Việt Nam.

Được biết, mức lương cho các thủy thủ chức danh cấp thấp nhất của các chủ tàu Việt Nam hiện dao động khoảng 16 – 25 triệu đồng, trong khi các chủ tàu nước ngoài trả khoảng 30 triệu đồng.

Đó cũng là lý do hầu hết thuyền viên có chất lượng cao thường đi “đánh thuê” cho các chủ tàu nước ngoài. Ước tính, khoảng 60% sinh viên hàng hải ra trường đi làm cho các chủ tàu nước ngoài.

Cần chính sách đặc biệt về lương bổng

“Quanh năm lênh đênh trên biển, mỗi khi nhà có việc, các thuyền viên không thể có mặt. Tới khi về nhà và trong thời gian chờ điều động mới, họ lại cảm giác như người thất nghiệp vì không có bất cứ chế độ, lương bổng nào. Đó là điều các anh em làm thuyền viên vẫn luôn trăn trở”, anh Chu Văn Tâm – thực tập Thuyền trưởng của Công ty TNHH Vận tải biển và Xuất nhập khẩu HTK sau 13 năm đi biển, chia sẻ.

Theo anh Tâm, đó là một trong những lý do khiến nhiều người không mặn mà với nghề đi biển. Chưa kể, những thuyền viên có chuyên môn, chất lượng tốt thường đi “đánh thuê” cho các chủ tàu nước ngoài do được trả mức lương hậu hĩnh hơn.

Để giải bài toán về thiếu hụt thuyền viên cũng như đáp ứng yêu cầu phát triển của đội tàu và những tiêu chuẩn, quy phạm của các công ước hàng hải quốc tế cùng pháp luật Việt Nam, VIMC đang xây dựng Đề án phát triển nguồn nhân lực sỹ quan, thuyền viên trong giai đoạn sắp tới.

Theo lãnh đạo VIMC, doanh nghiệp sẽ có những chiến lược dài hạn, trung hạn và những nhóm giải pháp trước mắt để duy trì ổn định lực lượng thuyền viên hiện tại, sau là thu hút được lực lượng lao động trẻ đến với nghề, giữ chân được đội ngũ sỹ quan, thuyền viên giàu kinh nghiệm.

Trong khi đó, nhiều công ty chấp nhận tăng lương để thu hút thuyền viên như Công ty TNHH Vận tải biển và Xuất nhập khẩu HTK; hay thiết kế các chính sách trả lương kiểu Standby pay (trả lương có dự phòng) và có những chế độ đãi ngộ, thúc đẩy đào tạo cho các thuyền viên như Tân Cảng…

Đại diện Cục Hàng hải VN cho biết thời gian qua, cơ quan này đã liên tục kiến nghị nhiều giải pháp để thu hút lực lượng thuyền viên.

Đến nay, đã đạt được một số kết quả như lực lượng sỹ quan, thuyền viên (sĩ quan máy, thợ máy, thợ điện tàu viễn dương, tàu ven biển vận tải hàng hóa, xăng, dầu) hiện đã được xếp vào danh mục nghề nặng nhọc, nguy hiểm, độc hại.

Đồng thời, đội ngũ thuyền viên đã có sỹ quan, thuyền viên nữ (điều mà trước đây pháp luật chưa cho phép).

“Về cơ bản, lượng thuyền viên hiện tại đủ để đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Tuy nhiên, để tiếp tục thu hút và giữ chân thuyền viên, các doanh nghiệp, chủ tàu phải có chính sách hấp dẫn, đặc biệt là mức lương cạnh tranh”, đại diện Cục Hàng hải VN cho hay.

Báo Giao thông