Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Có khá nhiều lý do xác đáng để lãnh đạo Chính phủ vừa phải đưa ra quyết định chưa xem xét điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu tại cảng biển Việt Nam.
Ở đây, có thể đưa ra hai lý do chính:
Thứ nhất, việc điều chỉnh tăng giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển vào lúc này rất dễ tác động đến nhiều đối tượng doanh nghiệp thuộc nhiều lĩnh vực, tại nhiều ngành hàng, nhiều khía cạnh của nền kinh tế như chủ tàu nội địa, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu… Qua đó, đẩy Chỉ số giá tiêu dùng tăng cao.
Thứ hai, việc tăng giá dịch vụ bốc dỡ container tuy giúp đơn vị chủ cảng tăng thu, nhưng có thể khiến các hãng tàu quốc tế tăng giá cước vận tải hay các loại phụ phí (THC), ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và hàng hóa Việt Nam.
Thực tế, việc tạm thời chưa xem xét điều chỉnh giá bốc dỡ container tại các cảng biển – dịch vụ hàng hải thực sự là một quyết định khó khăn, chỉ được đưa ra sau khi các cơ quan quản lý nhà nước cân nhắc kỹ lưỡng về lợi ích tổng thể đối với nền kinh tế đất nước đang trong giai đoạn phục hồi qua đại dịch Covid-19.
Cần phải nói thêm rằng, khung giá dịch vụ bốc dỡ container được Bộ Giao thông – Vận tải ban hành tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT, ngày 14/11/2018 là nhằm khắc phục sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển để thu hút các hãng tàu. Khung giá bao gồm giá tối thiểu và tối đa với biên độ chênh lệch 20-40%, nhưng gần như, tất cả doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều đang áp dụng giá tối thiểu quy định do vẫn tồn tại sự cạnh tranh về giá bốc dỡ để thu hút nguồn hàng vào cảng và do năng lực đàm phán với các hãng tàu còn yếu.
Điều này dẫn tới giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu đang áp dụng tại Việt Nam thuộc mức thấp trong khu vực, chỉ bằng 80% Campuchia, 70% Malaysia, 46% Singapore. Hiện mức giá tốt nhất mà các chủ cảng biển Cái Mép – Thị Vải đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN.
Với giá bốc xếp nói trên, các cảng biển Việt Nam vẫn có lãi, nhưng không đáng kể để có vốn tái đầu tư, mở rộng cảng bến, mua sắm thiết bị hiện đại nhằm nâng cao năng suất. Đây là lý do khiến từ 3 năm nay, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, các nhà khai thác cảng liên tục kiến nghị Chính phủ điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container theo hướng tăng giá tối thiểu ít nhất 30% trong vòng 3 năm (mỗi năm tăng 10%).
Điều đáng nói là, giá bốc dỡ container chỉ là một trong nhiều bất cập trong hoạt động kinh doanh cảng biển, trong đó rõ nhất là sự chênh lệch rất lớn giữa giá dịch vụ bốc dỡ container và giá THC tại cảng mà các hãng tàu ngoại đang thu của các chủ hàng Việt Nam.
Giá THC là giá mà hãng tàu thu của khách hàng xuất nhập khẩu để chi trả chi phí tại cảng, trong đó giá bốc dỡ container chiếm phần lớn trong cơ cấu giá THC.
Tại Việt Nam, giá THC mà các hãng tàu ngoại đang thu lên tới 100-120 USD/container 20 feet và 150-180 USD/container 40 feet, tương đương THC của trung bình của một số nước trong khu vực. Điều này có nghĩa, phần lớn lợi nhuận từ chênh lệch giữa giá THC và giá bốc dỡ container trị giá cả tỷ USD đang rơi vào túi các hãng tàu ngoại.
Đây thực sự là “trái đắng” rất lớn với các đơn vị khai thác cảng trong nước, trong đó nguyên nhân chính là sự mất đoàn kết, cạnh tranh không lành mạnh về giá dù với Thông tư số 54, các doanh nghiệp Việt Nam toàn quyền được tăng mức giá dịch vụ bốc dỡ container lên sát mức trần để có thể thu lợi nhuận cao hơn.
Về nguyên tắc, việc điều chỉnh tăng giá sàn dịch vụ bốc dỡ container là cần thiết và cần được xem xét thấu đáo khi nền kinh tế phục hồi nhằm đảo đảm lợi ích của Nhà nước, doanh nghiệp. Tuy nhiên, ngay cả khi khung giá dịch vụ bốc dỡ container được điều chỉnh, thì lợi ích cũng chưa chắc đã thuộc về doanh nghiệp cảng biển, nhất là khi tình trạng manh mún, thiếu tiếng nói chung giữa các doanh nghiệp khai thác cảng còn phổ biến. Chính vì vậy, thời gian tới, các cơ quan quản lý cần tăng cường các biện pháp quản lý về giá dịch vụ cảng biển, các loại phụ phí, hạn chế tối đa tình trạng cạnh tranh không lành mạnh về giá hoặc thu giá, phí không phù hợp, sai quy định. Quan trọng hơn, bản thân các cảng cần phải tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực đàm phán với hãng tàu để nâng cao giá dịch vụ, tạo nguồn thu cho cảng, từ đó có thể tái đầu tư vào hạ tầng.
Đây cũng chính là giải pháp căn cơ để xóa trái đắng mang tên giá bốc dỡ container.
