Xung đột tại Trung Đông và nguy cơ thiếu nước ở kênh đào Panama đang khiến các tuyến vận tải biển toàn cầu dài hơn, đắt đỏ hơn.
Vận tải biển được coi là mạch máu của thương mại toàn cầu, khi khoảng 80% khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, nhiều tuyến hàng hải huyết mạch đang đồng thời chịu sức ép từ xung đột tại Trung Đông và hiện tượng El Nino.
Tại eo biển Hormuz, cửa ngõ nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương, lưu lượng tàu đã giảm mạnh. Trước đây, mỗi ngày có khoảng 130 – 140 tàu lưu thông qua eo biển này. Riêng ngày 1/9, dữ liệu sơ bộ của Kpler ghi nhận chỉ có 4 tàu hàng hóa đi qua Hormuz, thấp hơn nhiều so với mức trung bình 15 tàu/ngày trong 10 ngày trước đó.
Tình trạng tương tự cũng diễn ra tại eo biển Bab el-Mandeb, cửa ngõ nối Biển Đỏ với Vịnh Aden. Lưu lượng tàu qua tuyến hàng hải này giảm từ khoảng 50 tàu/ngày xuống còn 18 – 32 tàu/ngày.
Khi các tuyến hàng hải tại Trung Đông trở nên nguy hiểm, doanh nghiệp phải tìm hành trình thay thế. Cách khu vực này hàng nghìn km, kênh đào Panama trở thành một lựa chọn. Tuyến đường thủy nhân tạo cắt ngang eo đất Panama ở Trung Mỹ, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, giúp tàu thuyền rút ngắn đáng kể hành trình giữa hai đại dương.
Tuy nhiên, hoạt động tại kênh đào Panama cũng đứng trước nguy cơ sụt giảm do thiếu nước. Ngày 1/9, tàu chở khí hóa lỏng G. Spirit do hãng SK Gas của Hàn Quốc vận hành đã đi qua kênh đào sau khi đồng ý trả mức phí kỷ lục 5,3 triệu USD để được quá cảnh.
Đây là một trong những chuyến tàu cuối cùng đi qua kênh đào trước khi các hạn chế mới được áp dụng. Kể từ ngày 4/9, số lượt tàu qua kênh đào mỗi ngày sẽ giảm xuống 34 chuyến, trước khi tiếp tục giảm còn 32 chuyến từ ngày 15/9. Trước đây, tuyến đường này thường tiếp nhận khoảng 40 lượt tàu/ngày. Không chỉ số lượt tàu bị hạn chế, chi phí để giành suất đi qua kênh đào cũng tăng mạnh lên 165.000 USD, gấp 3 lần so với trước.
Nguyên nhân gây căng thẳng tại kênh đào Panama nằm ở nguồn nước, yếu tố không thể thiếu để vận hành tuyến đường thủy này. Không giống kênh đào Suez, kênh đào Panama vận hành bằng hệ thống âu tàu, sử dụng nước ngọt từ các hồ chứa nhân tạo để đưa tàu vượt qua tuyến đường dài 80 km nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương.
Ông Matthew Wright, chuyên gia phân tích vận tải biển cấp cao tại Kpler, cho biết kênh đào Panama lấy nước từ các hồ nước ngọt, trong đó có hồ Gatun nằm sâu trong đất liền. Mỗi tàu đi qua đều sử dụng hệ thống âu tàu và cần lượng lớn nước ngọt để vận hành. Vì vậy, lượng mưa thấp và các đợt hạn hán ảnh hưởng đáng kể đến khả năng hoạt động của kênh đào.
El Nino năm 2026 được dự báo có thể trở thành một trong những đợt mạnh nhất từng được ghi nhận. Dù Panama là một trong những quốc gia có lượng mưa lớn nhất thế giới, các đợt El Nino mạnh vẫn có thể khiến lượng mưa giảm tới 40%.
Nguồn nước từng trở thành điểm nghẽn của kênh đào Panama. Trong đợt hạn hán nghiêm trọng giai đoạn 2023 – 2024, số lượt tàu qua lại có thời điểm giảm xuống chỉ còn 22 chuyến/ngày. Tàu thuyền phải chờ nhiều tuần, thậm chí có tàu trả hàng triệu USD để giành suất quá cảnh. Những diễn biến hiện nay cho thấy nguy cơ thiếu nước tiếp tục gây sức ép lên hoạt động vận tải tại kênh đào.
Khi phải đi đường vòng, tàu thuyền phải di chuyển thêm hàng nghìn hải lý, kéo theo thời gian vận hành, mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí đều tăng. Khi một tàu mất thêm 10 – 12 ngày trên biển, thời gian quay vòng cũng kéo dài. Thị trường không chỉ đối mặt với tình trạng hàng hóa đến chậm hơn mà còn thiếu năng lực vận chuyển và cước phí tăng cao.
Xung đột leo thang giữa Iran và Mỹ đang buộc các hãng vận tải biển tăng cường biện pháp bảo đảm an toàn. Nhiều hãng đã hạn chế hoặc tạm dừng quá cảnh qua eo biển Hormuz. Bên cạnh rủi ro đối với hoạt động kinh doanh và an toàn của thuyền viên, chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cũng tăng, kéo theo cước vận chuyển trên mỗi container.
Tuyến đường qua Biển Đỏ cũng đứng trước nguy cơ tiếp tục bị gián đoạn khi lực lượng Houthi ở Yemen đe dọa nối lại các cuộc tấn công để đáp trả Mỹ. Trong khi đó, kênh đào Panama phải giảm số lượt tàu qua lại do mực nước tại các hồ chứa suy giảm.
Trong bối cảnh này, vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi đang trở thành phương án được các hãng vận tải tính đến. Ước tính trong tháng 8, khoảng 50% số tàu chở khí hướng tới châu Á đã chọn vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh đào Panama, mức cao nhất trong 1 thập kỷ.
Lựa chọn này khiến thời gian vận chuyển kéo dài đáng kể. Tàu chở khí đốt từ Houston (Mỹ) đến Nhật Bản mất khoảng 26 ngày nếu đi qua kênh đào Panama, nhưng có thể mất tới 45 ngày nếu vòng qua Mũi Hảo Vọng. Các hãng vận tải phải chấp nhận hành trình dài thêm 19 ngày khi lựa chọn tuyến đường thay thế.
Theo ông Matthew Wright, các chuyến hàng vẫn sẽ tiếp tục được vận chuyển, nhưng hành trình sẽ dài hơn, chi phí vận tải cao hơn và cuối cùng, giá sản phẩm đến tay người tiêu dùng cũng sẽ tăng.
Giới phân tích nhận định nếu tình hình an ninh tiếp tục bất ổn, các tuyến đường thay thế có thể dần trở thành lựa chọn thường xuyên, làm thay đổi mạng lưới vận tải toàn cầu. Thời gian vận chuyển kéo dài và chi phí logistics tăng có thể đẩy giá hàng hóa lên cao, đồng thời làm gia tăng áp lực lạm phát.
Đường biển vốn là phương thức rẻ và hiệu quả để đưa hàng hóa đi khắp thế giới. Tuy nhiên, các hải trình đang trở nên dài hơn, tốn kém hơn và khó dự đoán hơn khi những bất ổn an ninh chưa có dấu hiệu chấm dứt.
VTV
