Nhiều hãng tàu quốc tế đứng trước tình thế “tiến thoái lưỡng nan”, trong khi hãng tàu Việt Nam cũng hoang mang không kém.
Hơn 80% tàu rơi vào nguy cơ “thất nghiệp”
Từ năm 2023, quy định mới của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) liên quan tới giảm phát thải carbon từ tàu chính thức được áp dụng.
Trên Seatrade Maritimes, Giám đốc điều hành Global Marketing Systems Inc (GMS) Anil Sharma dự báo, hơn 80% số tàu container và tàu chở hàng rời sẽ có khả năng rơi vào “thế khó” khi phải theo hai chỉ số của quy định mới gồm: Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI) và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu (CII).
Các hãng tàu sẽ phải tính toán, tìm những biện pháp phù hợp để tối ưu hóa đội tàu, giảm phát thải carbon
Theo quy định mới, các hãng tàu phải tính toán lượng phát thải của tàu dựa trên các thông số kỹ thuật, sao cho đáp ứng được hai chỉ số này. Nếu không, sẽ buộc phải có biện pháp can thiệp nhằm giảm phát thải carbon.
Quy định mới buộc các chủ tàu phải tìm những biện pháp phù hợp để tối ưu hóa đội tàu. Đó có thể là trang bị máy móc, thiết bị mới trên tàu, giảm tốc độ chạy của các tàu cũ, bán hoặc phá dỡ các tàu cũ không đạt yêu cầu của quy định.
Các chuyên gia cảnh báo, sẽ có lượng lớn các hãng vận chuyển LNG có khả năng rơi vào tình trạng phải dùng biện pháp can thiệp khi hồ sơ phát thải CII của các hãng này được phân tích. Thậm chí, nếu chỉ số này được thắt chặt, nhiều tàu có thể không sử dụng được.
Giới chuyên gia hàng hải và nhiều hãng vận tải biển đánh giá, đây là thế “tiến thoái lưỡng nan” khi các hãng vận tải biển buộc phải thay đổi.
Hoặc các hãng phải đầu tư nhiều tiền bạc để tái cơ cấu đội tàu, hoặc chấp nhận các biện pháp can thiệp mà có thể gây ảnh hướng lớn tới việc khai thác, kinh doanh.
Thông tin từ Cục Đăng kiểm VN, trường hợp tàu không thỏa mãn quy định về EEXI, tàu phải được áp dụng các biện pháp để cải thiện hiệu quả năng lượng của tàu như giới hạn công suất động cơ/trục, hoặc áp dụng các thiết bị tiết kiệm năng lượng. Ngoài ra, tàu cũng có thể chuyển đổi nhiên liệu sang loại phát thải carbon thấp, hoặc các phương pháp phù hợp khác.
Trong đó, dễ áp dụng nhất là phương pháp giới hạn công suất động cơ/trục, tức làm giảm tốc độ của tàu.
Nhiều thách thức cho vận tải biển
Vận tải biển đối mặt với nhiều thách thức trong thời gian tới liên quan tới những quy định về bảo vệ môi trường
Theo ông Tạ Tiến Luật – Phó Giám đốc Công ty TNHH Vận tải biển và Xuất nhập khẩu HTK, trường hợp các tàu phải giảm công suất sẽ gây ảnh hưởng đáng kể tới hiệu quả khai thác đội tàu. Bởi giảm công suất sẽ kéo dài hải trình của tàu, kéo theo tăng chi phí ngày tàu cố định. Trong khi đó, chi phí tiêu hao nhiên liệu giảm không đáng là bao.
“Chi phí vận hành vẫn ở mức cao, trong khi các chi phí khác vẫn duy trì. Lượng hàng vẫn vậy nhưng tàu không thể chạy hết công suất. Trường hợp thị trường hàng hóa tốt có thể bù đắp, nhưng cũng chỉ được phần nào”, ông Luật nói.
Đồng quan điểm, song Phó Giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng (Tân Cảng Shipping) Nguyễn Đại Hải khẳng định, nếu hành trình của tàu bị kéo dài còn gây nhiều hệ lụy cho các chủ hàng (người thuê tàu). Ông Hải phân tích: Một tàu chạy với tốc độ thông thường là 100 giờ, khi phải giảm tốc độ thì hành trình kéo dài thêm nhiều giờ nữa. Các chủ hàng có thể phải tốn thêm chi phí thuê tàu, các loại phí khác với đối tác hàng hóa…
Từ đây, có thể kéo theo thay đổi trong các hợp đồng thuê tàu. Người thuê tàu sẽ phải cân đối xem các tàu đạt chỉ số hiệu quả ra sao, đạt tiêu chuẩn thế nào.
“Hiện nay, các điều khoản liên quan đến vấn đề ô nhiễm, khí thải đã bắt đầu được đưa vào các hợp đồng cho thuê tàu định hạn”, ông Hải thông tin.
Tuy nhiên, lãnh đạo Tân Cảng Shipping vẫn lạc quan có thời gian trễ để các doanh nghiệp thực hiện, tìm ra phương án tối ưu. Các chủ tàu đều được có khoảng thời gian để dần thay đổi, điều chỉnh theo lộ trình để đảm bảo các tiêu chuẩn.
Thông tin với Báo Giao thông, ông Hoàng Vượng – Phó trưởng ban Vận tải biển (Tổng Công ty Hàng hải VN) cho biết tới nay, đội tàu của VIMC hầu như đều đạt điều kiện với hai chỉ số quy định. Như vậy, các tàu mà doanh nghiệp khai thác không phải can thiệp biện pháp nào để giảm phát thải carbon.
Thế nhưng, ông Vượng thừa nhận quy định mới cũng gây nhiều áp lực lên các doanh nghiệp vận tải biển. Các doanh nghiệp sẽ phải tính toán để giảm thiểu thấp nhất các thiệt hại. Ngoài giảm tốc độ tàu chạy, trong tình huống tàu không đạt tiêu chuẩn, còn có phương án khác là thay động cơ mới. Nhưng việc thay mới rất tốn kém nên hầu như không ai làm.
Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Bùi Văn Trung đánh giá, việc tàu biển phải thực hiện theo quy định về Chỉ số EEXI và CII là một áp lực. Bởi, việc chuyển đổi sang sử dụng năng lượng xanh rất khó. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải biển muốn tồn tại để kinh doanh, buộc phải thay đổi theo sự thay đổi của thế giới. Vấn đề là cách thức thực hiện như thế nào.
“Khi chưa thể có các tàu mới sử dụng năng lượng sạch, bên cạnh việc chủ tàu cần tuân thủ đầy đủ quy định của các công ước quốc tế, chủ tàu cũng cần nâng cao nhận thức và đào tạo thuyền viên thích hợp để họ chủ động, tích cực tham gia thực hiện việc nâng cao hiệu suất “xanh” trong hoạt động khai thác kinh doanh của con tàu”, ông Trung chia sẻ và kiến nghị cơ quan chức năng cần có các biện pháp khuyến khích chủ tàu chuyển đổi năng lượng, để ít nhất phải đáp ứng yêu cầu tối thiểu của pháp luật Việt Nam và quy định của quốc tế trong việc bảo vệ môi trường.
Đồng thời, nhà nước cần có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ và hữu hiệu về tài chính cho các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về không.
