Trong xu hướng tàu biển ngày càng phát triển kích cỡ, các tàu lớn ra vào cảng biển Việt Nam cũng ngày càng nhiều.
Thiết lập 30 tuyến tàu mẹ đi thẳng Châu Âu, Mỹ
Mỗi tuần, Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) lại đón khoảng 4 tuyến dịch vụ đi hai bờ nước Mỹ và nội Á. Đây là một trong những cảng biển thuộc khu cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu). Đáng chú ý, CMIT có thể tiếp nhận những tàu biển có trọng tải lớn hiện nay, lên tới 214.000 DWT và đón được những tuyến tàu mẹ ra vào cảng.
Thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, chúng ta hiện đã thiết lập được khoảng 30 tuyến dịch vụ tàu mẹ đi Mỹ, Châu Âu. Đáng chú ý, các tuyến tàu chủ yếu ra vào hai cảng nước sâu Lạch Huyện (thành phố Hải Phòng) và Cái Mép – Thị Vải (tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu).
Số lượng này đã hơn hẳn một số cảng biển khác tại khu vực Đông Nam Á như Jakarta – Indonesia (3 tuyến), Tanjung Pelepas – Malaysia (14 tuyến), Laem Chabang – Thái Lan (11 tuyến).
Cùng đó, số tuyến tàu container quốc tế cũng ngày càng tăng trưởng. Tính tới tháng 11/2023, từ Cái Mép – Thị Vải đã thiết lập được khoảng 33 tuyến và tại Lạch Huyện có khoảng 13 tuyến.
Sản lượng tàu mẹ thông qua các cảng tại hai khu vực cũng ngày càng tăng trưởng với khu vực Lạch Huyện hiện đã đạt hơn 1 triệu Teus hàng hóa và tại Cái Mép đạt khoảng 5 triệu Teus.
Không chỉ vậy, kích cỡ tàu vào hai khu cảng nước sâu gia tăng nhanh chóng. Hiện nay, số tuyến dịch vụ khai thác tàu kích cỡ trên 80.000 DWT cập tại Cái Mép chiếm trên 63% và tại Lạch Huyện chiếm 38%.
Dữ liệu từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, nếu năm 2017, số lượng tàu có kích cỡ trên 80.000 DWT ra vào cảng Cái Mép – Thị Vải đạt khoảng 1.524 lượt tàu thì đến năm 2022, con số này là 1.644 lượt. Trong đó, cảng biển tại khu vực này đã đón tàu container thuộc hàng lớn nhất thế giới với trọng tải 232.000 DWT ra vào cảng.
Các chuyên gia nhận định, trước đây khi cảng của Việt Nam chưa đón được tàu mẹ thì hàng hóa đi châu Âu và Mỹ sẽ được trung chuyển sang các cảng chuyển tải ở Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore…
Việc thiết lập các tuyến dịch vụ tàu mẹ giúp hàng hóa Việt Nam không phải trung chuyển qua các cảng khác, là tín hiệu đáng mừng cho việc Việt Nam sẽ giảm dần và sẽ chấm dứt sự phụ thuộc vào các cảng trung chuyển của khu vực, giảm chi phí logistics.
Ngày càng nhiều tàu lớn ra vào các cảng nước sâu
Đại diện Cục Hàng hải VN thông tin, những năm trở lại đây, đội tàu chở hàng thế giới ngày càng tăng trưởng về trọng tải và kích cỡ nhằm tối ưu hóa chi phí khai thác và nâng cao hiệu quả hoạt động, nhất là các tàu container với thế hệ các siêu tàu cỡ 23.000 – 24.000 Teus ra đời.
Với sự phát triển của các tàu trọng tải và kích cỡ lớn, theo Cục Hàng hải VN, giai đoạn vừa qua đã chứng kiến những sự chuyển dịch về hàng hóa từ cảng biển ra các cảng nước sâu.
Điển hình như hàng hóa từ cảng biển TP.HCM có sự chuyển dịch sang cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu (khu vực Cái Mép – Thị Vải). Theo đó, tỷ trọng hàng hóa qua của cảng biển TP.HCM giảm từ 61,8% (năm 2015) xuống 55,1% (năm 2022), hàng container giảm từ 76,3% (năm 2015) xuống 46,7% (năm 2022).
Trong khi đó, tỷ trọng hàng hóa qua cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu tăng từ 31,7% (năm 2015) lên 36,6% (năm 2022). Hàng container tăng từ 19,3% (năm 2015) lên 48,2% (năm 2022).
Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN Hồ Kim Lân đánh giá đây là xu hướng tất yếu của ngành hàng hải trong bối cảnh các hãng tàu trên thế giới dần gia tăng kích cỡ tàu nhằm tối ưu hóa thời gian và tiết kiệm chi phí logistics quốc tế.
Tàu càng lớn, yêu cầu về mớn nước càng cao. “Các cảng nước sâu đáp ứng được cho các tàu lớn”, ông Lân nhận định.
Cũng vì thế, làm sao để thúc đẩy phát triển các cảng nước sâu, thu hút nhiều tàu lớn ra vào cảng biển Việt Nam và cạnh tranh được với các cảng biển trong khu vực cũng là bài toán được đặt ra với ngành hàng hải.
Theo Tổng thư ký Hiệp hội càng biển VN, để thúc đẩy phát triển các cảng nước sâu đòi hỏi nhiều yếu tố đồng bộ từ luồng lạch, hạ tầng, chính sách, nhân lực vận hành cảng biển, thị trường, tiền bạc, kỹ thuật, công nghệ…
Ông Lân phân tích hiện nay, có những cảng nước sâu trong khu vực như cảng Singapore với độ sâu luồng hàng hải khoảng -20m, trong khi tại Cái Mép – Thị Vải hiện mới -14m và sau khi nâng cấp luồng, có thể đạt được -15.5m. Tại Hải Phòng, luồng hàng hải Lạch Huyện đạt độ sâu –13.5m.
“Để phát triển đòi hỏi quá trình và thời gian. Cần căn cứ theo kinh phí, thị trường để phát triển theo năng lực. Các cảng cũng cần tính toán về lượng hàng hóa, tăng năng lực xếp dỡ để đảm bảo lúc luôn dư năng lực cho tàu và hàng hóa đến cảng”, ông Lân chia sẻ.
Thẳng thắn nhìn nhận trong việc thu hút hàng trung chuyển quốc tế, các cảng nước sâu của Việt Nam khó để cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực như Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Malaysia)…, ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng giám đốc Cảng CMIT cho rằng đây đều là các hub trung chuyển lớn của quốc tế, được đầu tư mạnh về hạ tầng và công nghệ, có lợi thế về vị trí địa lý trên tuyến hàng hải quốc tế hơn Cái Mép – Thị Vải hay Lạch Huyện.
Tuy nhiên, ông Kỳ đánh giá Việt Nam có thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu hấp dẫn. Việc các cảng nước sâu ra đời và phát triển giúp sự cạnh tranh của cảng biển Việt Nam trên thị trường quốc tế được tăng cường, thu hút các hãng tàu lớn trên thế giới. Cùng với các định hướng phát triển trong quy hoạch cảng biển sẽ tạo tiền đề cho các cảng nước sâu của Việt Nam có nhiều cơ hội.
Dù vậy, lãnh đạo Cảng CMIT cho rằng để thúc đẩy phát triển cảng nước sâu còn nhiều điều phải làm. Trong đó, có công tác quản lý đầu tư xây dựng cảng mới phù hợp, tránh mất cân đối cung cầu, cũng như tận dụng tốt lợi thế cảng nước sâu giúp tăng quy mô kim ngạch xuất nhập khẩu và mở rộng ngành hàng xuất nhập khẩu trong nước.
Đồng thời, hạ tầng giao thông kết nối cần sự đồng bộ, cải thiện. Tiêu biểu, ở khu vực phía Nam, cần đảm bảo tiến độ hoàn thành các tuyến đường kết nối liên vùng như đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cầu Phước An, đường vành đai 3… để vận tải hàng hoá bằng đường bộ đến Cái Mép nhanh hơn, chi phí thấp hơn.
Đặc biệt, luồng hàng hải cần được đảm bảo duy tu, nạo vét thường xuyên để đảm bảo cho các tàu lớn ra vào cảng biển an toàn.
“Hiện nay, hoạt động duy tu nạo vét khu nước trước bến tại cảng Bà Rịa – Vũng Tàu còn những vướng mắc liên quan tới việc áp thuế, phí khoáng sản với vật chất nạo vét. Đây là điều cần được giải quyết”, ông Kỳ nhấn mạnh và cho rằng trong bối cảnh ngành hàng hải thế giới phát triển vận tải biển xanh, giảm phát thải, việc thiết lập hành lang vận tải xanh cho những cụm cảng nước sâu chính với các đối tác xuất nhập khẩu chính cũng cần được xem xét.
Báo Giao thông
