Chỉ số BDI, vẫn được coi là chỉ báo sớm cho suy thoái toàn cầu, đã một lần nữa sụp đổ giống như thời điểm trước khi đại suy thoái 2009 nổ ra cách đây một thập niên.
Chỉ số Baltic dry Index đã mất đi 80% giá trị chỉ sau vài tháng
Chỉ số vận tải hàng khô Baltic Dry Index, vẫn được coi là một chỉ báo sớm cho khả năng tốc độ tăng trưởng toàn cầu chậm lại, đã giảm hơn 83% kể từ đầu tháng 9, hệ quả từ cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung kéo dài 18 tháng và bệnh dịch liên quan đến virus COVID-19 đang bùng phát liền theo. Lần cuối cùng Baltic Dry Index (BDI) rơi mạnh như vậy là cuộc đại khủng hoảng tài chính 2008, mất tới 90% giá trị chỉ sau vài tháng.
BDI đã rơi xuống dưới 450 điểm trong tháng 2, mức thấp nhất trong vòng 4 năm trở lại đây, kể từ tháng 3 năm 2016, với chỉ số thành phần Capesize giảm xuống mức thấp nhất mọi thời đại trong bối cảnh mức cầu về vận chuyển hàng hải suy yếu và hoạt động ở Trung Quốc, nơi nhu cầu chiếm gần 40% tổng lượng nhập khẩu đường biển khô, trở nên im ắng. Chỉ số BDI được cấu thành từ 3 chỉ số thành phần là Capesize cho tàu lớn tải trọng 180.000 DWT, Panamax (82.500 DWT) và Supramax(58.328 DWT). Hơn nữa 4 trên 5 tuyến đường của chỉ số Capesize đều có điểm xuất phát hoặc điểm đến từ Trung Quốc.
Chỉ số vận chuyển hàng khô Baltic (BDI) phản ánh giá hàng ngày của hàng hóa di chuyển như than, gạo và lúa mì dọc theo các tuyến đường được coi là đại diện của thị trường toàn cầu. Thời gian đóng tàu chở hàng cỡ lớn thường lâu và chi phí bỏ ra khá cao, nên lượng cung tàu biển sẽ thay đổi rất ít hay gần như không thay đổi trong thời gian ngắn. Bởi vậy giá vận chuyển hàng hoá có độ co dãn mạnh với nhu cầu vận chuyện. Gần như mọi thay đổi về nhu cầu vận chuyển hàng hoá sẽ ngay lập tức được phản ánh trong giá vận chuyển, hơn nữa chỉ số này không thể bị tác động hay chi phối như chỉ số giá chứng khoán, do được thu thập từ các hợp đồng vận chuyển thực.
Thương chiến và bệnh dịch đang đè nặng lên xuất khẩu và sản xuất. Trong khi đó chi phí nhiên liệu tăng cao hơn theo quy định Hàng hải quốc tế 2020 mới thay đổi, dẫn đến chi phí vận hành tàu chở hàng gia tăng đáng kể.
Với số ca tử vong do COVID-19 vẫn đều đặn được bổ sung thêm mỗi ngày và các vùng cách ly đã bước sang tháng thứ hai, thế giới thương mại toàn cầu sẽ phải đối mặt với việc nhu cầu tiêu thụ hàng hoá của Trung Quốc sẽ còn tiếp tục siết chặt. Điều này sẽ tác động đến xuất khẩu sang Trung Quốc từ khắp mọi nơi, bao gồm cả Hoa Kỳ và Châu Âu, với những hệ luỵ chính trị đi kèm.
Sản xuất điện ở Trung Quốc đã giảm và các nhà máy thép được cho là đang cắt giảm công suất, theo nhiều nhà quan sát. Điều này dĩ nhiên sẽ kéo theo sự tụt giảm nhu cầu với than và quặng sắt như một hệ quả kèm theo, và sẽ dẫn đến nhập khẩu than và thép của Trung Quốc từ những nơi như Úc và Brazil cũng tụt giảm, sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới những nền kinh tế xuất khẩu đó.
Ngoài việc giảm nhập nguyên liệu thô – các nhà máy Trung Quốc tiêu thụ gần 40% sản lượng kim loại trên thế giới – việc các nhà máy giảm sản lượng cũng buộc các nhà vận chuyển lớn sẵn sàng cho việc thắt lưng buộc bụng năm tới.
Giá vận chuyển cả hai mặt hàng được phản ánh trong chỉ số BDI như chúng ta chứng kiến, đang rơi tự do, gợi nhiều đến thời kỳ đại khủng hoảng mới chỉ cách đây hơn 10 năm.
