Tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026 với chủ đề “Đà Nẵng: Cửa ngõ logistics Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương – Kết nối thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng”, các chuyên gia cho rằng để phát huy vai trò cửa ngõ logistics khu vực, Đà Nẵng cần xác lập dòng hàng ổn định và kết nối dòng thông tin xuyên biên giới, qua đó nâng cao năng lực logistics, tạo lợi thế cạnh tranh và gia tăng giá trị.

Một hành lang logistics chỉ thực sự hình thành khi có dòng hàng đủ lớn và ổn định. Hạ tầng tạo ra năng lực, nhưng dòng hàng mới tạo nên hành lang. Ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, cho rằng yếu tố đầu tiên cần xác định là nguồn hàng hai chiều và những chủ hàng chủ lực; bởi doanh nghiệp chỉ chuyển hàng khi hành lang mang lại lợi thế rõ ràng về tốc độ, chi phí, thủ tục và độ tin cậy, chứ không đơn giản vì một tuyến đường được vẽ trên bản đồ.

 

Khi nguồn hàng hai chiều hình thành, doanh nghiệp logistics, hãng tàu và nhà đầu tư có cơ sở để tổ chức dịch vụ, đầu tư năng lực và mở rộng mạng lưới.

Phó Tổng Giám đốc VIMC, Lê Quang Trung đề xuất nghiên cứu, thúc đẩy các tuyến container thường xuyên, định kỳ giữa Quảng Tây và Đà Nẵng

Theo TS. Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), khu vực Quảng Tây có nguồn hàng sản xuất nội địa và hàng hóa xuất khẩu, tạo dư địa để hình thành các tuyến vận tải biển kết nối với Việt Nam. Việc đưa Kênh đào Bình Lục vào khai thác mở thêm khả năng kết nối Nam Ninh với Vịnh Bắc Bộ, rút ngắn hơn 560km hành trình ra biển và giảm chi phí logistics nội địa Trung Quốc. Từ đó, nguồn hàng từ nội địa Trung Quốc có thêm khả năng tiếp cận hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó có khu vực miền Trung và Đà Nẵng.

Tuyến vận tải thử nghiệm Nam Ninh – Cần Thơ được VIMC, Cảng Cần Thơ và Tập đoàn Cảng Vịnh Bắc Bộ phối hợp thực hiện cho thấy khả năng tổ chức tuyến vận tải trực tiếp từ Nam Trung Quốc đến Việt Nam, giảm khâu trung chuyển, tiết kiệm chi phí và nâng tính ổn định cho chuỗi cung ứng, nhất là đối với nông sản, thủy sản. Theo ông Trung, đây cũng là cơ sở để mở rộng kết nối tới các cảng miền Trung như Đà Nẵng.

Từ một tuyến thử nghiệm đến một dòng hàng thường xuyên vẫn là một khoảng cách. Với Đà Nẵng, vấn đề vì vậy không chỉ là tận dụng một tuyến kết nối mới, mà là chuyển khả năng kết nối thành dòng hàng ổn định. Ông Lê Quang Trung đề xuất nghiên cứu, thúc đẩy các tuyến container thường xuyên, định kỳ giữa Quảng Tây và Đà Nẵng, với tần suất và tải trọng ổn định; tăng cường hợp tác giữa doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu và doanh nghiệp logistics để hình thành chuỗi dịch vụ đồng bộ. Cùng với đó là thuận lợi hóa thương mại, đơn giản hóa thủ tục hải quan, kiểm dịch, kiểm tra chuyên ngành và đẩy mạnh số hóa.

Theo ông Đào Trọng Khoa, kinh nghiệm từ Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) cho thấy, hành lang thành công không được xây dựng chỉ bằng hạ tầng, mà phải kết hợp năng lực vật lý, thuận lợi hóa thương mại, công cụ pháp lý, chứng từ số và dòng hàng của khu vực tư nhân. Nói cách khác, hành lang cần có những quy tắc, dữ liệu và dịch vụ đủ thống nhất để các bên cùng vận hành trong một quy trình xuyên suốt.

Từ đó, mục tiêu không dừng ở việc đưa hàng qua Đà Nẵng, mà phải tạo giá trị tại Đà Nẵng. Ông Khoa kiến nghị thay đổi tư duy “dịch chuyển hàng qua Đà Nẵng” sang “tạo giá trị tại Đà Nẵng”; từ hành lang vận tải sang hành lang kinh tế, từ một tuyến kết nối sang một hành lang giá trị.

Khi dòng hàng gắn với thương mại, đầu tư và chuỗi cung ứng, Đà Nẵng không chỉ là nơi hàng hóa đi qua mà có thể trở thành điểm tổ chức dịch vụ logistics, phân phối và kết nối chuỗi cung ứng khu vực. Có hàng để hành lang vận hành; có một hệ thống đủ tốt để dòng hàng vận hành liên tục; và có khả năng tạo giá trị để biến dòng hàng thành động lực kinh tế.

Bên cạnh đó, ông Nguyễn Đẳng Song, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng một hệ sinh thái logistics chỉ vận hành hiệu quả khi ba yếu tố thể chế – hạ tầng – kết nối được triển khai đồng bộ, để luồng hàng được thông suốt với chi phí thấp.

Ông Nguyễn Đẳng Song, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng, cho rằng thể chế, hạ tầng và kết nối phải được triển khai đồng bộ để dòng hàng vận chuyển thông suốt với chi phí thấp.

Theo ông Song, Đà Nẵng đang có những cấu phần quan trọng như cảng Liên Chiểu, Khu thương mại tự do và hệ thống kết nối giữa cảng biển, sân bay, kho bãi. Tuy nhiên, vấn đề tiếp theo là phải tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định.

Ông dẫn kinh nghiệm từ Hải Phòng, nơi các tập đoàn công nghiệp lớn tạo lượng hàng đáng kể cho hệ thống cảng, hay khu vực phía Nam, nơi hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu tại Đồng Nai, Bình Dương tạo nguồn hàng cho cụm cảng Cái Mép.

Trong khi đó, kinh tế Đà Nẵng lâu nay có tỉ trọng lớn ở lĩnh vực dịch vụ, du lịch. Theo ông Song, thành phố cần tiếp tục thu hút các doanh nghiệp sản xuất, trong đó có công nghiệp hỗ trợ, cơ khí chính xác, điện tử và những ngành tạo ra nguồn hàng có giá trị cao.

“Phải làm sao để những doanh nghiệp lớn có cơ hội phát triển, từ đó tạo kết nối hàng hóa, đưa nhiều nguồn hàng giá trị cao về Đà Nẵng hoặc xuất khẩu ra nước ngoài”, ông Song nói.

Khi nguồn hàng đủ lớn, theo ông, cả cảng biển lẫn doanh nghiệp logistics mới có điều kiện mở rộng hoạt động, đồng thời tạo thêm cơ sở để Đà Nẵng tăng vai trò trong mạng lưới trung chuyển hàng hóa của khu vực miền Trung.