Trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay, vận tải biển đang trở thành phương thức hữu hiệu để luân chuyển hàng hóa giữa các quốc gia. Kéo theo đó, nhu cầu về nhân lực làm việc trên tàu cũng tăng cao. Thế nhưng, nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước cho biết, nguồn nhân lực cho ngành này đang rất thiếu và yếu.
Ngành vận tải biển đang rất “khát” nguồn nhân lực
Từ khi dịch COVID-19 xuất hiện, nhiều doanh nghiệp chuyên cung ứng thuyền viên luôn “đứng ngồi không yên” do tàu biển không thể hoạt động vì các nước đóng biên, thuyền viên không thể xuất – nhập các nước.
Đại diện một công ty chuyên đào tạo và cung ứng thuyền viên cho các chủ tàu lớn như Nhật Bản, Singapore, Đài Loan tại TP Hồ Chí Minh cho hay, ngay cả vốn điều lệ thành lập công ty cũng gần âm vì xuyên suốt đại dịch COVID-19, để giữ chân nguồn nhân lực, công ty vẫn phải trả lương dù không có thuyền hoạt động để cung ứng. Thậm chí, công ty phải thông báo tạm dừng hoạt động để tạm ngưng đóng bảo hiểm xã hội cho nhân viên, thuyền viên vì không có nguồn thu.
Tuy nhiên, điều trăn trở nhất của nhiều doanh nghiệp hiện nay là trong suốt thời điểm đại dịch, nhiều thuyền viên đã bỏ công ty chuyển sang làm việc khác khiến nguồn nhân lực cung ứng cho ngành vận tải biển bị thiếu hụt nghiêm trọng. Nguyên nhân trong thời điểm dịch, mức lương giữ chân thuyền viên không cao. Trong khi đó, nguồn nhân lực thuyền viên trong nước và ngoài nước lại thiếu và yếu. Vì thế, việc thu hút, lôi kéo nhân lực có kinh nghiệm, thâm niên từ doanh nghiệp này sang doanh nghiệp khác đang diễn ra từ lâu, nay càng trở nên khốc liệt.
Do vậy, sau khi Việt Nam trở lại bình thường mới, hoạt động xuất – nhập tại Việt Nam và một số nước hoạt động trở lại, việc cung ứng nguồn nhân lực cho các tàu vận tải biển không phải là chuyện dễ dàng. Để có thể đáp ứng được nguồn cung thuyền viên, nhiều doanh nghiệp thay vì “ngồi nhà” chờ người đến xin việc thì nay phải cử người thường xuyên đi khắp các tỉnh, thành để tìm người phù hợp.
Mặc dù mức lương thuyền viên khá cao nhưng các doanh nghiệp vẫn phải “đỏ mắt” tuyển thuyền viên có năng lực, kinh nghiệm do “chảy máu” nguồn nhân lực của đội tàu mang cờ Việt Nam. Thậm chí, có nhiều doanh nghiệp sẵn sàng trả mức lương 120 triệu đồng/tháng cho chức danh thuyền trưởng (CAPT) tàu 7.000DWT chạy tuyến Đông Nam Á, tăng hơn gấp đôi so với năm 2020 nhưng vẫn khó tìm được người ưng ý.
Nguyên nhân, nhiều hãng tàu nước ngoài đã trả mức lương cao ngất ngưởng lên gấp 2 hoặc hơn 2 lần so với trước đây, điều đó đã khiến cho sự cạnh tranh giữa chủ tàu Việt Nam với chủ tàu nước ngoài vốn đã khó lại càng khó hơn khi chi phí lương vượt khung.
Đại diện Công ty cổ phần Vận tải biển và Hợp tác lao động quốc tế (Inlaco Sài Gòn) cho biết, việc gia tăng nhu cầu nhân lực thuyền viên với mức lương cao gấp 2 – 3 lần thị trường trong nước khiến đơn vị này đang gặp rất nhiều khó khăn. Trong đội thuyền viên chạy tàu, số thuyền viên công ty phải tuyển mới đến 40% để bù đắp sự thiếu hụt khi một lượng lớn người lao động dịch chuyển sang “đánh thuê” cho chủ tàu nước ngoài. Hiện mức lương các chức danh trên tàu đều được tăng gần 30% so với năm 2020. Riêng khối thủy thủ thợ máy đang có sự biến động mạnh, lương đã điều chỉnh tăng đến 35% nhưng vẫn rất khó tìm người, các chức danh này trước thời điểm dịch rất dễ dàng tìm kiếm.
Theo các doanh nghiệp vận tải biển, trên thực tế việc thiếu nguồn nhân lực thuyền viên đã có từ rất lâu do các trường chuyên về hàng hải tại Việt Nam chưa chú trọng quảng bá sâu rộng về tiềm năng ngành hàng hải nên lượng sinh viên, học viên học về các ngành này không nhiều, dẫn đến thiếu hụt nguồn lao động này. Chưa kể, nguồn nhân lực cung ứng cho vận tải biển trước đây chủ yếu cho các nước và vùng lãnh thổ như Nhật Bản, Singapore, Đài Loan, Malaysia… thì sau dịch, nguồn cầu thuyền viên “bỗng dưng” tăng đột biến.
Cụ thể là các hãng tàu Trung Quốc, do thực hiện chính sách Zero COVID-19 nên thuyền viên của họ bị hạn chế đi lại. Để duy trì hoạt động đội tàu của mình, các hãng tàu Trung Quốc đẩy mạnh nhu cầu tuyển dụng các thuyền viên. Chính vì vậy, các chủ tàu Trung Quốc đã nới lỏng quy định tuyển thuyền viên để lôi kéo nhân lực của các đội tàu khác. Theo đó, trước đây các ứng viên phải trải qua quá trình phỏng vấn bằng tiếng Anh chặt chẽ thì hiện nay, những chức danh thấp chỉ cần có đầy đủ hồ sơ, chứng chỉ chuyên môn là có thể đáp ứng yêu cầu và đi làm.
Chưa kể, nhiều chủ tàu nước ngoài cũng “khoán trắng” việc phỏng vấn thuyền viên cho đơn vị cung ứng tại Việt Nam chứ không trực tiếp thực hiện. Nhiều doanh nghiệp cho rằng, về lâu dài, với chất lượng thuyền viên như vậy sẽ rất khó cho chiến lược kinh tế biển của Việt Nam do nguồn nhân lực tốt bị “chảy máu” ra nước ngoài.
Cạnh tranh không lành mạnh
Hiện nhiều hãng tàu biển cạnh tranh thu hút nguồn nhân lực bằng mọi cách
Theo thống kê mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, chỉ trong 1 năm trở lại đây, số lượng sỹ quan, thuyền viên đã tăng từ khoảng 47.000 (năm 2021) lên gần 53.000 người nhờ sự phục hồi mạnh mẽ của thị trường vận tải biển. Căn cứ trên nhu cầu phát triển đội tàu, những năm tới cần đào tạo thêm rất lớn số lượng thuyền viên. Điều này cho thấy, nhu cầu về nhân lực làm việc trên các tàu biển hiện rất lớn.
Thế nhưng, với việc khan hiếm thuyền viên khiến nhiều đơn vị đã tuyển dụng thuyền viên chưa có kinh nghiệm hoặc phải chấp nhận tuyển dụng thuyền viên yếu về chuyên môn, miễn là có đủ bằng cấp, chứng chỉ để đảm bảo đủ định biên an toàn tối thiểu theo quy định để vừa làm việc, vừa đào tạo.
Đáng lo ngại nhất, hiện đang có sự cạnh tranh mạnh giữa các doanh nghiệp vận tải biển, thậm chí cạnh tranh không lành mạnh trong việc thu hút lao động thuyền viên khiến thuyền viên “tự nâng giá”, tìm nhiều lý do để đề nghị tăng lương; nếu không được đáp ứng thì xin chấm dứt hợp đồng trước hạn để “nhảy” sang các chủ tàu khác, nhất là những tàu “đánh thuê” có mức lương cao hơn, làm cho việc đào tạo thuyền viên của các chủ tàu có chiến lược bị gián đoạn hoặc công sức của họ “đổ sông đổ biển”.
Tại buổi góp ý cho Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế được tổ chức đầu tháng 9 mới đây, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) thừa nhận, thuyền viên là ngành lao động đặc thù, phải xa gia đình dài ngày và làm việc trong môi trường khắc nghiệt, nhưng có mức lương cũng hấp dẫn. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của suy thoái gần 10 năm nay nên mức lương của thuyền viên có phần chững lại.
Trong khi đó, các ngành khác có sự tăng trưởng và có mức lương cũng gần bằng mức lương của thuyền viên nên đã giảm sự thu hút lao động học nghề thuyền viên. Cùng với đó, yêu cầu về trình độ của thuyền viên hiện nay đang tiệm cận với các quy định của tổ chức hàng hải quốc tế, đòi hỏi thuyền viên phải luôn học tập, nâng cao trình độ thường xuyên nếu không sẽ bị đào thải.
Do đó, VIMC cho rằng cần thường xuyên đào tạo nguồn nhân lực vận tải biển Việt Nam và phải đào tạo bài bản, giúp các thuyền viên có nhiều kinh nghiệm trong quản lý, khai thác tàu, tuân thủ các quy định trong Công ước Lao động Hàng hải 2006 (MLC 2006). “Cần phải tạo nguồn ngay từ đầu, thường xuyên đào tạo, nâng cao trình độ ngoại ngữ, tay nghề thuyền viên và đặc biệt là các chế độ đãi ngộ”, ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Truyền thông – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam chia sẻ.
Theo ông Trần Tuấn Hải, sau đại dịch COVID-19, dự báo ngành hàng hải sẽ thiếu lao động, đặc biệt là thuyền viên. Để giải quyết vấn đề thiếu thuyền viên, VIMC đã liên kết với các trường đào tạo nghề đào tạo học viên với các chế độ đãi ngộ như tạo học bổng, cam kết ra trường sẽ bố trí việc làm ngay, nâng cao chế độ đãi ngộ và tiền lương… kể cả giai đoạn khó khăn nhất cũng không giảm lương thuyền viên.
Trong khi đó, theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang, việc thu hút và duy trì nguồn nhân lực phục vụ là trách nhiệm của chủ tàu, doanh nghiệp khai thác. Theo đó, doanh nghiệp muốn có nhiều thuyền viên, phải trả lương thật tốt và cải thiện môi trường làm việc. Lương thấp, điều kiện làm việc kém rất khó giữ chân thuyền viên.
Tuy nhiên, VIMC cho rằng, trong bối cảnh cạnh tranh nguồn nhân lực gay gắt, nhiều doanh nghiệp không tham gia vào công tác thực tập, đào tạo, huấn luyện thuyền viên mà chỉ “câu kéo” thuyền viên bằng cách tăng lương cao mà không phải bỏ chi phí đào tạo. Vì vậy, đơn vị này kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải cần có quy định và chế tài bắt buộc các doanh nghiệp vận tải biển có trách nhiệm trong việc phối hợp với các trường nghề hàng hải trong việc đào tạo, huấn luyện, nâng bậc cho thuyền viên.
Ngoài ra, việc nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sĩ quan, thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học cần được tính tới. Đơn vị sử dụng thuyền viên và các cơ sở đào tạo cần tăng cường phối hợp đào tạo, huấn luyện nhằm đảm bảo nhân lực có kiến thức, kĩ năng sát với yêu cầu thực tế.
Bên cạnh đó, cần quản lý nguồn lao động hàng hải, đặc biệt là sĩ quan, thuyền viên làm việc trên tàu; đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; có chính sách, chế độ ưu đãi đặc thù đối với lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề như đưa ra quy định về mức lương tối thiểu, giảm 50% thuế thu nhập đối với thuyền viên trên tàu nội địa…
Tuy nhiên, điều quan trọng nhất là các doanh nghiệp, đơn vị liên quan cần ngồi lại với nhau, cùng tính toán và tìm kiếm, chung tay xây dựng một “con đường” để nâng cao chất lượng và số lượng thuyền viên Việt Nam, giúp cho các đội tàu Việt Nam có thể “thuận buồm” đi xa, góp phần phục vụ cho chiến lược kinh tế biển của Chính phủ./.
