Sorry, this entry is only available in Tiếng Việt.
Giá cước vận tải giảm, nhiều hãng tàu nước ngoài cắt giảm chuyến, thị trường trở lại tình trạng dư thừa thuyền viên. Tuy nhiên, những nhân sự chất lượng cao vẫn rất khan hiếm.
Tuyển dụng khắt khe hơn
Thị trường thuyền viên hiện nay dồi dào về thủy thủ, song vẫn thiếu nhân lực chất lượng cao.
Khoảng nửa năm nay, việc tìm thuyền viên đã không còn là nỗi vất vả với ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng và các đồng nghiệp.
Thời điểm dịch Covid-19, mỗi lần đến dịp thay thuyền viên đều khiến ông và ban lãnh đạo lo lắng. Thiếu nhân lực nên doanh nghiệp phải đảo người với các công ty khác hoặc chấp nhận những thuyền viên chất lượng thấp để đủ định biên cho tàu hoạt động. Nhưng nay, công ty được lựa chọn kỹ hơn để tuyển được nhân lực như ý.
“Giờ việc tuyển chọn có thể theo lý lịch, ưu tiên chọn những người chăm chỉ, khỏe mạnh hoặc theo thâm niên, kinh nghiệm làm việc trên tàu, trình độ tốt”, ông Hải chia sẻ.
Theo các chuyên gia, thời điểm dịch Covid-19, nhiều nước có lực lượng thuyền viên hùng hậu như Myanmar, Philippines, Trung Quốc… siết chặt quy định về phòng chống dịch nên thị trường khan hiếm thuyền viên. Trong bối cảnh đó, thị trường thuyền viên Việt Nam được “để ý”.
Chủ tàu nước ngoài đã trả lương rất cao để hút thuyền viên Việt Nam mà không đòi hỏi nhiều về chất lượng, trình độ chuyên môn.
Hiện tại, tình hình đã thay đổi vì thuyền viên của các nước đã trở lại thị trường. Nguồn nhân lực dư thừa, các chủ tàu đòi hỏi khắt khe hơn về chất lượng khi tuyển dụng khiến nhiều thuyền viên Việt có chất lượng thấp dễ mất việc.
Ông Phạm Tuấn Dũng, Phó giám đốc Công ty TNHH Cung ứng thuyền viên SCC (SCCM) cho biết, trước đây, chủ tàu Trung Quốc không yêu cầu cao về khả năng ngoại ngữ.
Giờ đây, các chủ tàu này sẽ đích thân phỏng vấn để chọn người nên buộc thuyền viên phải nghe được, nói được tiếng Anh.
Đồng thời, chủ tàu còn đưa ra những tiêu chí về kinh nghiệm làm việc trên các tàu lớn, trong khi thuyền viên Việt chủ yếu đi tàu nhỏ.
Chủ tàu Nhật còn đòi hỏi cao hơn khi yêu cầu thuyền viên phải có trình độ ngoại ngữ TOEIC 300 điểm.
“Trình độ tiếng Anh của thuyền viên Việt Nam kém hơn so với đội ngũ của Philippines, Myanmar, Ấn Độ nên khó được tuyển dụng hơn”, ông Dũng nói.
Chấp nhận trả lương cao giữ người giỏi
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong một năm qua, số lượng thuyền viên đã tăng từ 53.000 lên khoảng 60.000 người.
Nguồn nhân lực đi biển hiện nay đã dồi dào, có hiện tượng dư thừa ở những chức danh thủy thủ, thợ máy.
Tuy nhiên, vẫn thiếu các thuyền viên trình độ chuyên môn tốt, tay nghề cao, thiếu lực lượng cho các chức danh như phó 2, phó 3.
Thống kê của Cục Hàng hải VN, năm 2015, số lượng đào tạo sỹ quan vận hành đạt khoảng 1.706 người thì tới năm 2022, số lượng đào tạo chỉ đạt khoảng 1.035 người.
Giai đoạn 10 năm từ 2011-2021, trong khi số lượng thủy thủ, thợ máy tăng gần 23% thì số lượng sỹ quan vận hành chỉ tăng khoảng 2,4%.
Trong một thời gian ngắn, quy mô đào tạo suy giảm hơn 3 lần và dự đoán tiếp tục giảm trong thời gian tới.
Ngoài ra, trung bình hàng năm có khoảng 400 – 500 thuyền viên hết tuổi lao động, đa phần các thuyền viên này có kinh nghiệm, đảm nhận các chức danh cao như thuyền trưởng, máy trưởng, đại phó, máy hai.
Thiếu nhân lực chất lượng cao, thiếu nguồn kế cận cho lực lượng sỹ quan vận hành buộc các doanh nghiệp phải tìm cách xoay xở.
Một số doanh nghiệp cố gắng đào tạo những thuyền viên có trình độ cao đẳng, đại học để lên chức danh, nhằm đủ định biên sỹ quan trên tàu.
Nói như lãnh đạo Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng, doanh nghiệp phải khắc phục tình trạng thiếu sỹ quan chất lượng bằng cách ghép những người có trình độ chuyên môn tốt với những người có trình độ kém hơn để kèm cặp, đào tạo lẫn nhau.
Đồng thời, để giữ chân những nhân lực chất lượng tốt, doanh nghiệp cũng tạo nhiều cơ chế, chính sách đãi ngộ về lương, phụ cấp hoặc tiền thưởng để các thuyền viên phấn đấu và tăng trách nhiệm hơn.
“Dù hoạt động sản xuất kinh doanh không bằng giai đoạn trước, doanh thu giảm nhưng lương của các thuyền viên vẫn được giữ ở mức cao”, ông Hải thông tin.
Ông Phan Thúc Trân, Phó giám đốc Công ty TNHH Vận tải Việt Thuận cho biết, hiện nay, cước vận tải biển đã giảm, chỉ bằng 1/3 so với thời điểm dịch Covid-19.
Nhiều doanh nghiệp vận tải biển không có hàng để chạy, tàu không khai thác được nên lương thuyền viên cũng bị cắt giảm chỉ còn 60-70%.
Lượng thuyền viên có phần dư thừa nhưng số nhân lực có tay nghề tốt vẫn không nhiều. Do đó, công ty buộc phải có chế độ, duy trì mức lương cao như thời điểm dịch bệnh để giữ nhân lực có chuyên môn tốt.
Theo khảo sát của PV Báo Giao thông, mức lương trung bình hiện nay của chức danh thủy thủ, thợ máy dao động khoảng 16 – 23 triệu đồng/tháng, tùy từng chủ tàu và tùy từng tuyến tàu chạy.
Theo các chuyên gia, chủ tàu nước ngoài có xu hướng chọn thuyền viên của Myanmar, Ấn Độ hay Philippines thay vì Việt Nam vì lực lượng người đi biển của các quốc gia này đang có mức lương rất cạnh tranh với thuyền viên Việt Nam.
Khảo sát của Cục Hàng hải VN cho thấy, trên tàu chở hàng rời, lương thuyền viên Việt Nam ở chức danh thủy thủ trực ca (AB) và người đổ dầu (Oiler) khoảng 1.300-1.500 USD, lương các chức danh thuyền phó 3 khoảng 2.000-2.500 USD/tháng.
Tuy nhiên, lương của thuyền viên Myanmar và Philippines (tuyến chạy Đông Nam Á) ở mức khoảng 900-1.100 USD/tháng với chức danh thủy thủ trực ca và người đổ dầu. Chức danh thuyền phó 3 của thuyền viên các nước này khoảng 1.500-1.800 USD/tháng.
