Tham gia Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp định Đối tác toàn diện, tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)… là những cơ hội rất lớn cho Việt Nam hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thương mại.

Đáp ứng yêu cầu của hội nhập đòi hỏi đặt ra với ngành Dịch vụ hậu cần là cần phải hoạt động hiệu quả hơn cả cho hoạt động thương mại quốc tế và thương mại nội địa. Đặc biệt là tăng cường sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của thị trường thế giới, đòi hỏi chuỗi hậu cần nhanh hơn, hiệu quả và đáng tin cậy hơn. Vì vậy, phát triển vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để đáp ứng các yêu cầu trong bối cảnh mới.

Dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức là gì?

Dịch vụ hậu cần là một hoạt động tổng hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả có tầm quan trọng, quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Theo Luật Thương mại Việt Nam, dịch vụ hậu cần là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm: Nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan và các loại hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng, phí thù lao.

Ở các nước phát triển và một số nền kinh tế mới nổi, dịch vụ hậu cần đã phát triển đa dạng và phong phú. Điển hình như: Tại Mỹ, chi phí hậu cần chiếm đến 9-10% GDP trong nền kinh tế; lên đến 20% trong nền kinh tế Trung Quốc và Thái Lan. Viện Nghiên cứu hậu cần của Nhật Bản ước tính chi phí hậu cần với chi phí sản phẩm là 5% trong năm 2014, 65% trong số này là chi phí vận tải, 32% liên quan đến lưu kho, còn lại là các chi phí khác.

Tại Việt Nam, mặc dù chưa có phân tích, đánh giá chính xác nhưng dựa vào cấu trúc chi phí hậu cần, chi phí hậu cần có thể chiếm đến 15-20% GDP. Dịch vụ hậu cần ngày càng được các nhà cung cấp thứ ba khai thác (gọi tắt 3PL), đây là những công ty độc lập chuyên cung cấp dịch vụ hậu cần, chủ yếu trong vận tải và lưu kho, bên cạnh mua sắm, giao nhận, làm thủ tục hải quan. Những dịch vụ mà họ cung cấp có thể giảm chi phí, tăng cường độ tin cậy, tính cạnh tranh, cũng như khả năng tiếp cận thị trường, thúc đẩy phát triển thương mại và tăng trưởng kinh tế.

Vận tải đa phương thức là một nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực hậu cần hiện đại, bao gồm các dịch vụ cung cấp, đóng gói, bốc dỡ, lưu kho, quản lý, đơn giản thủ tục hải quan, lập hồ sơ, ký gửi và vận chuyển trực tiếp. Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định ở một nước khác.

Đặc điểm của vận tải đa phương thức

Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do Ủy ban Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) quy định: Vận tải hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở một nước mà hàng hóa do bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng nhận và giao tại một địa điểm ở một nước khác. Bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng là người thực hiện hợp đồng, không phải cơ quan đại diện của người ký gửi hàng hóa hay công ty vận tải tham gia hoạt động vận tải đa phương thức và là người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Như vậy, đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận chuyển bằng 2 hay nhiều phương thức, theo một hợp đồng, một văn bản và một bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng, cho dù vận tải đa phương thức có thể ký kết hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác như: đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không.

Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần, Tạp chí Nghiên cứu về “Thương mại và hậu cần ở Đông Á” đã phân chia các nước thành 4 nhóm cơ bản sau:

Nhóm 1: những nước có độ mở của nền kinh tế lớn với chi phí vận tải thấp và dịch vụ hậu cần rất phát triển bao gồm: Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc và Đài Loan.

Nhóm 2: những nước có thương mại mở cửa, dịch vụ hậu cần chưa phát triển bằng các nước có độ mở nền kinh tế lớn, bao gồm: Thái Lan, Philippines, Malaysia, Trung Quốc và Indonesia. Ở các nước này, chính sách và thể chế thúc đẩy vận tải đa phương thức đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Giao thông vẫn chưa phát triển ở một số vùng của các nước này, nhất là ở khu vực nông thôn và sự thâm nhập của 3PL còn thấp.

Nhóm 3: Gồm có Việt Nam và Campuchia. Cơ chế chính sách khuyến khích, hướng dẫn phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam (mặc dù đã hình thành nhưng hoạt động này hầu như mới ở những bước ban đầu).

Nhóm 4: Gồm có Mông Cổ, Lào. Đây là những nước có nền kinh tế chuyển đổi, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, các dịch vụ hải quan phát triển chậm; chi phí vận tải tương đối cao và dịch vụ hậu cần còn trong thời kỳ sơ khai.

Tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải biển thì các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thực tế này đặt ra nhiều thách thức đối với Việt Nam, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Năm 2016, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 1530 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đế 29,5%. Như phân tích ở trên, nếu logistic ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15% – 20% GDP trong năm 2016, thì chi phí logistic đạt khoảng 18,6 – 21,1 tỷ USD. Đây là thị trường rất lớn và tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ…

Với doanh số hàng tỷ USD, dịch vụ hậu cần đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các DN trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này. Hiện nay, nguồn lợi lớn từ dịch vụ hậu cần đang thuộc về các DN nước ngoài, trong khi DN Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ. Theo thống kê, số lượng DN tham gia phát triển dịch vụ hậu cần ở Việt Nam hiện nay khoảng 800 DN, trong đó, đa phần quy mô nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực.

Cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn nhiều hạn chế; hành lang pháp lý tạo nền tảng phát triển dịch vụ hậu cần còn chưa được kiện toàn; thiếu sự liên minh, liên kết chặt chẽ giữa các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không… Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận tải công ten nơ từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực.