Hiện nay, hệ thống cảng biển trên địa bàn TP Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận đang thiếu đồng bộ trong kết cấu hạ tầng giao thông, thiếu nguồn lực để hiện đại hóa, giữa các cảng có tình trạng mất cân đối cung cầu… Những hạn chế đó khiến hệ thống chưa phát huy hết năng lực, làm chi phí logistics tăng cao. Để khắc phục vấn đề này, nhiều ý kiến cho rằng, cần thúc đẩy phát triển hoàn thiện hạ tầng, tăng cường tính kết nối, liên kết vùng…

Nghịch cảnh của hệ thống cảng biển

Theo phản ánh từ nhiều doanh nghiệp vận tải hàng hóa tại TP Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận, vào những ngày cuối tuần, thời gian di chuyển hơn 10 km từ Trạm thu phí xa lộ Hà Nội vào cảng Cát Lái (quận 2, TP Hồ Chí Minh) trung bình mất vài giờ. Hệ quả là hàng hóa giao trễ, làm ngưng trệ dây chuyền sản xuất, lãng phí nhiên liệu, tăng phí vận chuyển và gây xung đột luồng giao thông giữa hàng hóa xuất, nhập khẩu với đi lại của người dân.

Là doanh nghiệp vận tải hàng hóa chuyên chở container về các cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu), Cát Lái hay Sài Gòn – Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh), nhưng gần đây, Công ty Vận tải Minh Liên (quận Bình Thạnh) phải giảm một phần ba số lượng đầu xe do thua lỗ. Theo ông Đỗ Xuân Phú, Giám đốc Công ty Vận tải Minh Liên, hiện công ty chỉ có năm đến sáu đầu xe container chạy hàng về các cảng do phí cầu đường cao, nhiên liệu tăng, chưa kể chi phí nhân công, bảo dưỡng… Trung bình mỗi tháng công ty phải bù lỗ hơn 200 triệu đồng để duy trì hoạt động. Điều nghịch lý, đường đến cảng Cát Lái thường xuyên xảy ra kẹt xe (chủ yếu vào chiều tối), trung bình phải mất từ năm đến tám giờ cho quãng đường hơn 30 km từ khu công nghiệp Sóng Thần (Bình Dương) về đến cảng tại quận 2 (TP Hồ Chí Minh), trong khi lượng hàng hóa về cảng này luôn quá tải. Ngược lại, cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ mới khai thác được khoảng 30 đến 40% năng lực hàng hóa, do hạ tầng giao thông thiếu tính kết nối, phí cầu đường cao, khiến các doanh nghiệp vận tải hàng hóa luôn e dè khi giao nhận hàng tại đây.

Theo phản ánh của các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa chuyên chạy tuyến cảng Cát Lái về cảng Cái Mép – Thị Vải (quãng đường hơn 100 km), một xe container 40 feet phải mất 640 nghìn đồng phí cầu đường, cộng với 1,5 đến 1,6 triệu đồng tiền dầu, chưa kể chi phí nhân công, ăn uống…, thì đã mất khoảng 2,5 triệu đồng/chuyến. Trong khi, tiền cước mà doanh nghiệp vận tải nhận được cũng chỉ trên dưới 2,5 triệu đồng. Nghĩa là gần như chuyến nào đi về cũng lỗ, nên không ít doanh nghiệp vận tải phải cắt giảm lái xe, đầu xe, thậm chí bán tống, bán tháo xe để trả nợ ngân hàng. Nhiều doanh nghiệp còn tuyến bố phá sản vì không đủ khả năng tài chính.

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết, nhiều đơn vị vận tải trong Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP Hồ Chí Minh phản ánh, tình trạng kẹt xe kéo dài trong nhiều giờ trên trục đường Đồng Văn Cống (quận 2), Nguyễn Văn Linh (quận 7) đã gây thiệt hại nặng nề cho doanh nghiệp, đẩy chi phí logistics tăng cao. Chỉ tính riêng chi phí nhiên liệu, khấu hao và trả lương, bình quân mỗi xe đầu kéo container thiệt hại khoảng 1,5 triệu đồng/ngày. Chưa kể, nếu giao trễ hàng hóa vì kẹt xe, mỗi xe container bị thiệt hại từ 700 đến 800 nghìn đồng.

Đề cập nghịch lý phát triển của các cảng biển, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho hay, trong khi cảng Cát Lái đang quá tải thì dù được quy hoạch để “chia lửa” nhưng Tân cảng Hiệp Phước và cảng Sài Gòn – Hiệp Phước vẫn hoạt động dưới công suất thiết kế. Hay như cụm cảng Cái Mép – Thị Vải cũng đang trong tình trạng dư thừa năng lực.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, hiện đang có sự khác biệt về lợi ích trong phát triển kinh tế cảng biển. Chẳng hạn, đối với TP Hồ Chí Minh, phát triển cảng góp phần vào tăng trưởng kinh tế nên thành phố đẩy mạnh nạo vét luồng sông Soài Rạp, thu hút nguồn lực. Trong khi đó, tại tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa phát triển hoàn chỉnh các dịch vụ cảng đi kèm, hệ thống hạ tầng giao thông thiếu tính kết nối, khiến các doanh nghiệp không đưa hàng về cảng, gây lãng phí rất lớn năng lực khai thác.

Ngoài nghịch lý trên, Hiệp hội Logistics Việt Nam cho rằng, hiện mức giá thành dịch vụ tại từng cảng biển không tương đồng, khung giá một số dịch vụ được xây dựng từ năm 2013 – 2014 đã không còn phù hợp. Trong đó, khung giá xếp dỡ container, giá dịch vụ hành khách đối với tàu khách tại các cảng biển đang ở mức rất thấp so khu vực. Chẳng hạn, giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực cảng ở TP Hồ Chí Minh khoảng 41 USD/container 20 feet/1 lần xếp dỡ; trong khi ở Campuchia là 65 USD/container 20 feet/1 lần xếp dỡ, Malaysia là 52 USD/container 20 feet/1 lần xếp dỡ…

Cần bảo đảm lợi ích các bên

Theo ông Lê Huy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam, hiện việc kết nối hệ thống hạ tầng cảng biển chưa tốt nên chi phí logistics còn cao, chưa hợp lý. Do vậy, cần đầu tư hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông (đường bộ, đường sắt và đường thủy…) và phải được kết nối thông qua các trung tâm logistics, kết nối với các cảng biển, các khu kinh tế biển. Bên cạnh đó, cần điều chỉnh khung giá dịch vụ tại cảng biển để hỗ trợ các cảng có thêm nguồn lực tái đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng, hiện đại hóa công nghệ, mở rộng kết nối.

Cùng quan điểm, ông Nguyễn Quốc Hưng, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Cảng Sài Gòn cho biết, việc tăng giá dịch vụ cảng biển là cần thiết nhưng phải có lộ trình cụ thể và phù hợp. Ngoài ra, để đồng bộ hạ tầng giao thông, cần đẩy nhanh tiến độ thực hiện dự án đường vành đai 3, vành đai 4, góp phần hoàn thiện kết nối hạ tầng giao thông, giảm tình trạng kẹt xe tại khu vực cảng Cát Lái.

Còn theo ý kiến của các chuyên gia kinh tế, việc tăng giá dịch vụ cảng biển là tất yếu nhưng cần bảo đảm sự cân bằng lợi ích giữa ba bên (Nhà nước, doanh nghiệp và người dân). Việc tăng giá này sẽ giúp cải thiện cơ sở hạ tầng, tăng sự chuyên nghiệp trong giao dịch hàng hóa, từ đó thúc đẩy giảm chi phí trung gian cho các doanh nghiệp vận tải hàng hóa. Và để thực hiện việc này, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa đưa ra lấy ý kiến về dự thảo thông tư ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt cảng biển tại Việt Nam.

Hiện Bộ GTVT đang đẩy mạnh thực hiện các giải pháp nhằm tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics; đề xuất cơ chế khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách, huy động các nguồn lực để xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông… đối với các cụm cảng biển khu vực phía nam nói riêng cũng như cả nước nói chung.

Nói về vấn đề này, Tiến sĩ Phạm Sanh, chuyên gia quy hoạch hạ tầng giao thông cho rằng, hiện rất nhiều chi phí như bến bãi, bốc dỡ, hàng hóa… cấu thành nên giá cước vận tải, trong đó “chi phí ngoài” cũng khá cao đẩy giá thành vận tải và chi phí logistics tăng. Những bất cập tại các cảng biển hiện nay là quy hoạch yếu kém, không đồng bộ, thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải. Thế nhưng, mới đây Bộ GTVT lại đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển từ 10 đến 30%. Điều này đáng phải suy ngẫm và cần cân nhắc, tính toán cụ thể, minh bạch, không để các doanh nghiệp vận tải thêm bức xúc.

Bên cạnh đó, Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, cần phải khai thác mạng lưới giao thông đường thủy phục vụ hoạt động khai thác cảng biển. Cho đến nay, mạng lưới giao thông thủy khu vực phía nam vẫn chưa được khai thác tương xứng tiềm năng. Cụ thể, việc phát triển giao thông thủy nội địa cần kết hợp hệ thống cảng cạn (ICD). Đây là mô hình không mới nhưng yếu tố quy hoạch là vấn đề then chốt để bảo đảm sự phát triển đồng bộ giữa các vùng kinh tế. Hệ thống giao thông cần được kết nối, tận dụng tối đa lợi thế sông ngòi, giảm áp lực cho đường bộ. Nhằm tránh tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu đồng bộ, cần phát huy vai trò liên kết vùng để bảo đảm tính đồng bộ. Về lâu dài, các tỉnh, thành phố phía nam cần xem xét quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 2223/QĐ-TTg năm 2011.

Báo Nhân dân