Những năm gần đây, “con tàu đắm” Vinalines ngày nào bất ngờ “sống dậy” bằng những chỉ số kinh doanh ấn tượng và có lợi nhuận trở lại. Tuy vậy, đằng sau những con số đó là cả một hành trình dài với những nỗ lực tái cơ cấu nhiều thời điểm tưởng chừng rơi vào ngõ cụt của “ông lớn” một thời của ngành hàng hải.

Kỳ 1: Từ “ông lớn” đến “chạm đáy” thua lỗ

Nhắc đến Vinalines mọi người nghĩ ngay đến một ông lớn và thương hiệu lừng lẫy về vận tải biển, là “chốn mơ ước” của thuyền viên thời điểm từ năm 2010 trở về trước. Tuy nhiên, ít ai ngờ, chỉ không lâu sau đó, Vinalines bị “rơi tự do”, ngập trong nợ nần và mấp mé bờ vực phá sản.

Một thuở vàng son

Đầu tháng 12/2018, chúng tôi có dịp gặp ông Lê Anh Sơn, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Hàng hải VN. Trong câu chuyện cuối năm, ngoài ấn tượng với những kết quả Vinalines đạt được, chúng tôi còn tò mò và mong muốn tìm hiểu về thương hiệu Vinalines một thời lừng lẫy trong quá khứ và một Vinalines từng “thoi thóp” cách đây không lâu.

Khi chúng tôi nhắc đến thời kỳ “vàng son” đó, vị “thuyền trưởng” của “con tàu” Vinalines không giấu được tự hào: “Vinalines là doanh nghiệp (DN) hàng hải hàng đầu Việt Nam. Ngoài việc sở hữu độ dài cầu cảng lớn nhất cả nước (hơn 13km), Tổng công ty còn sở hữu đội tàu hùng mạnh. Đến hết năm 2010, trọng tải đội tàu của Vinalines đạt 2,8 triệu tấn (chưa kể gần 650.000 DWT của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp nhận từ Vinashin), tăng gấp đôi so với thời điểm cuối năm 2005”, ông Sơn nói.

Ông Sơn kể, thời kỳ hưng thịnh của Vinalines là giai đoạn cách đây 8 năm về trước. Năm 2010, sản lượng vận tải biển đạt gần 37 triệu tấn, sản lượng hàng thông qua cảng đạt gần 65 triệu tấn, tăng lần lượt hơn 9 lần và gần 6 lần so với thời điểm thành lập (1995). Doanh thu năm 2010 đạt gần 1 tỷ USD, tăng gần 10 lần so với năm 1995.

“Đặc biệt, tính riêng giai đoạn từ năm 2007 – 2010, tổng số tiền đơn vị nộp ngân sách Nhà nước đạt gần 4.000 tỷ đồng. Kể từ ngày thành lập, vốn Nhà nước (tại thời điểm 1/1/1996) chỉ là 1.496 tỷ đồng, đến ngày 31/12/2010, Vinalines đã nâng số vốn Nhà nước tại DN lên gấp 5,4 lần, đến hơn 8.086 tỷ đồng nhờ các chiến lược kinh doanh hiệu quả, khả năng thanh toán của đơn vị luôn ở mức lý tưởng”, ông Sơn nói và cho rằng, những con số đó đủ nói về tầm vóc và thương hiệu Vinalines lúc đó lớn đến mức nào.

Cùng chung quan điểm với ông Sơn, ông Đỗ Đức Tiến, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp, Bộ GTVT (trước đây là Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN) nhớ lại, trước giai đoạn rơi vào khủng hoảng (2012 – 2014), loại hình doanh nghiệp tư nhân chưa phát triển rầm rộ như hiện nay. Vinalines gần như chiếm thế độc quyền trong lĩnh vực vận tải biển.

“Sự đầu tư của họ không chỉ thiên về số lượng, chất lượng mà kích cỡ tàu cũng luôn thuộc dạng khủng. Đó là lý do trong nhiều năm, nhắc tới vận tải biển Việt Nam là nhắc tới Vinalines. Ngoài việc đảm nhiệm vận tải phần lớn hàng hóa thị trường trong nước, doanh nghiệp này còn là đối thủ đáng gờm trên thị trường vận tải biển quốc tế”, ông Tiến nói.

Sóng gió nổi dậy

Sở hữu nguồn lực mạnh mẽ về tàu biển và cảng biển với nguồn doanh thu “khủng”, những tưởng Tổng công ty Hàng hải VN sẽ chắc chân trụ vững trước biến động của nền kinh tế. Tuy nhiên, “trời chẳng chiều lòng người”, từ cuối năm 2008, khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế diễn ra ảnh hưởng nặng nề đến ngành hàng hải. Giá cước vận tải biển sụt giảm trầm trọng, doanh thu từ mảng vận tải biển luôn trong trạng thái “rơi tự do”. Thua lỗ ập tới nhanh chóng, bức tranh tài chính của Vinalines ngày càng thê thảm và đứng trước bờ vực phá sản.

Hồi tưởng về thời điểm khó khăn ấy, ông Bùi Việt Hoài, Chủ tịch HĐQT CTCP Vận tải biển VN (Vosco) cho biết, đà suy giảm của thị trường vận tải biển bắt đầu từ đầu năm 2008, từ mốc 12.000 điểm giảm một mạch thẳng đứng xuống dưới 700 điểm vào cuối năm đó. Thậm chí, đầu năm 2016, BDI (chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic để đánh giá mức phí thuê tàu chở những mặt hàng nguyên liệu thô như: quặng sắt, than, xi măng,…) chỉ ở mức 290 điểm, trong khi với đội tàu của Vinalines, BDI phải ở mức khoảng 2.500 – 3.000 điểm mới hòa vốn.

“Cước thuê định hạn tàu loại tàu hàng khô có trọng tải từ 40.000 tấn đến trên 100.000 tấn lúc đó giảm tới 90%. Có thời điểm, chỉ trong 1 tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74.000DWT từ chỗ 40.000USD/ngày đã giảm xuống còn 19.000USD/ngày. Thời giá cước vận tải biển ở đỉnh cao, giá cho thuê định hạn một tàu loại này lên tới 70.000USD/ngày”, ông Hoài dẫn chứng.

Chia sẻ thêm, ông Lê Anh Sơn cho biết, trong vòng 3 năm phát triển nóng (2006-2008), sức chở đội tàu của Vinalines tăng thêm 1,4 triệu tấn, cao hơn cả tổng trọng tải tàu có được trong vòng 10 năm trước đó (1995-2005) cộng lại, khi cước liên tục sụt giảm, nợ phải trả quá lớn dẫn đến thu không đủ bù chi.

“Tổng công ty đã phải lấy nguồn dự trữ để bù lỗ nhưng khi khoản dự trữ này cạn kiệt, không thể thanh toán các khoản nợ đến hạn, Vinalines và các đơn vị thành viên bị ngân hàng đặt vào tình trạng báo động, phá sản”, ông Sơn nói và cho rằng, nguy cơ “con tàu” Vinalines bị đắm mỗi lúc thêm cao khi Tổng công ty tiếp nhận các DN kinh doanh thua lỗ từ TCT Công nghiệp tàu thủy VN (Vinashin, nay là SBIC) mang theo khoản nợ hơn 16.000 tỷ đồng, gần 1.500 người lao động.

“Vinalines dần mất đi khả năng thanh toán nợ. Tình hình tài chính ngày càng thảm hại khi năm 2012, lỗ lũy kế lên tới hơn 16.000 tỷ, nợ phải trả vọt lên hơn 66.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu âm tới hơn 4.600 tỷ đồng và âm hơn 9.000 tỷ đồng (năm 2014)”, ông Sơn cho hay.

Ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban đổi mới Vinalines cho biết, đến giờ này vẫn không thể quên những ngày tháng luôn “căng như dây đàn” của Vinalines ngày đó. Vận tải biển “bết bát”, lại thêm một số lãnh đạo của Vinalines vướng vòng lao lý do các sai phạm nghiêm trọng khiến tâm lý nhân viên trong toàn Vinalines xáo động từng ngày.

Thuyền viên một số đơn vị thành viên như: CTCP Vận tải dầu khí Falcon, Công ty TNHH MTV Vận tải Viễn dương Vinashin bị nợ lương kéo nhau đình công. Tình hình rối ren hơn khi hàng chục tàu của Vinalines bị bắt giữ tại các cảng của Ấn Độ, Các Tiểu Vương quốc Ả Rập, Sri Lanka,… do không có đủ tài chính thanh toán tiền nhiên liệu, phí cầu cảng cho các đối tác liên kết. Các đối tác kinh doanh cũng “dè dặt” hơn trong việc hợp tác.

“Vinalines như một con tàu bị tràn đầy nước vào trong, chuẩn bị đắm, nhìn đâu cũng là nợ. Ai cũng nghĩ sự kết thúc đã mở ra với một “ông lớn” từng lừng lẫy trong ngành hàng hải Việt Nam. Việc tuyên bố phá sản chỉ là sớm muộn. Tuy nhiên, tín hiệu khả quan quay trở lại sau khi con tàu sắp đắm ấy gặp được “cánh buồm tái cơ cấu”…”, ông Hải nói.

Báo Giao thông