“Cây gậy” duy nhất quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam chỉ có Nghị định 146/2016 của Chính phủ.
Hiện đội tàu biển Việt Nam có 1.049 tàu vận tải nhưng số tàu container chỉ chiếm 3,7% với 38 chiếc
Thực trạng doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khốn đốn trước cách áp giá cước vận chuyển container một cách vô tội vạ của hãng tàu nước ngoài, đòi hỏi cơ quan chức năng Việt Nam sớm có giải pháp, kịp thời ngăn chặn các hành vi trục lợi.
Thống kê thị phần, thanh tra việc tăng giá cước
Về định hướng kiểm tra, xử lý trước việc tăng đột biến cước vận chuyển container tuyến quốc tế từ Việt Nam, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho biết, sau khi tiếp nhận phản ánh của doanh nghiệp, Bộ Công thương có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao cho Bộ kiểm tra khả năng các hãng tàu liên kết với nhau để nâng giá cước, găm giữ container rỗng nhằm thu lợi, qua đó đẩy giá thuê container lên cao.
Trong khi đó, bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, hiện tại, “cây gậy” duy nhất quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam chỉ có Nghị định 146/2016 của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.
Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải đang phối hợp với các hiệp hội liên quan rà soát lại quá trình áp dụng giá cước, phụ thu của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam trong suốt thời gian qua.
Trường hợp nào không khai báo mức tăng giá cước với cơ quan có thẩm quyền theo quy định sẽ bị xử nghiêm theo Nghị định 142/2017 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
“Cục Hàng hải cũng sẽ phối hợp làm rõ về tình trạng có hay không tình trạng hãng tàu nước ngoài “bắt tay” với nhau để găm container rỗng, đẩy giá cước lên cao gây thiệt hại cho chủ hàng Việt Nam”, đại diện Cục Hàng hải thông tin.
Liên quan đến vấn đề trên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, theo quy định của Luật Cạnh tranh, sự thống lĩnh thị trường xuất hiện khi một doanh nghiệp chiếm thị phần 30%; Hai doanh nghiệp có tổng thị phần từ 50% trở lên; Ba doanh nghiệp có tổng thị phần từ 65% trở lên; Bốn doanh nghiệp có tổng thị phần từ 75% trở lên; Năm doanh nghiệp trở lên có tổng thị phần từ 85% trở lên.
“Cơ quan chức năng có thể căn cứ để xác định xem các hãng tàu có tình trạng lạm dụng thị trường để trục lợi. Tuy nhiên, cần phải có sự thống kê cụ thể về tỷ lệ đảm nhận thị phần của các hãng tàu nước ngoài tại thị trường Việt Nam để kết luận chính xác họ có thuộc đối tượng chịu sự điều chỉnh của pháp luật Việt Nam hay không”, ông Long nói.
Vừa qua, Cục Hàng hải cũng đã tổ chức thống kê sơ bộ, kết quả, trong 38 hãng tàu nước ngoài đang đảm nhận thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, chưa có hãng tàu nào đảm nhận ở mức xếp vào loại thống lĩnh thị trường.
Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, kinh nghiệm ở Mỹ, tất cả hãng tàu vào cảng biển phải công bố mọi thứ về giá. Các hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp tư nhân đàm phán với hãng tàu.
Nếu thấy xuất hiện dấu hiệu hãng tàu sử dụng lợi thế ban hành giá, phí quá lớn thì kiện ra cơ quan quản lý cạnh tranh xử lý. Khi ấy, hãng tàu phải công bố lý do tại sao tăng. Nếu cơ quan quản lý cạnh tranh phát hiện vi phạm, hãng tàu sẽ bị xử phạt rất nặng.
“Ở Việt Nam, Chính phủ cần chỉ đạo giao cơ chế quản lý cạnh tranh của Bộ Công thương cho từng khu vực cảng biển do cơ quan quản lý nhà nước như cảng vụ hàng hải để nâng cao hiệu quả quản lý về việc áp dụng chính sách của hãng tàu tại khu vực”, ông Lân đề xuất.
Thực hiện “bước tiến dài” đối với đội tàu Việt
Phân tích sâu hơn, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhận định, nguyên nhân cốt yếu dấn đến thực trạng doanh nghiệp/chủ hàng Việt Nam phải sống trong cảnh bị “bắt chẹt” về giá cước là hệ quả từ sự phát triển yếu kém, chậm chạp, không thể đảm đương thị trường của đội tàu Việt Nam.
Theo thống kê, tính đến tháng 12/2020, đội tàu biển Việt Nam có 1.049 tàu vận tải, tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT, đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới.
Tuy nhiên, trong bối cảnh vận tải hàng hóa đang theo xu hướng container hóa nhưng số tàu container của Việt Nam chỉ chiếm 3,7% với 38 chiếc trong cơ cấu đội tàu vận tải. Trên thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở trên 20.000 Teus nhưng doanh nghiệp Việt mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800 Teus.
“Điều này đòi hỏi đội tàu Việt phải sớm được nâng cao năng lực để lấp đầy khoảng trống trong thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu. Đó mới là giải pháp dài hơi. Khi phát triển được đội tàu Việt, hãng tàu nước ngoài hết thế thống lĩnh thì chủ hàng mới có nhiều sự lựa chọn và được bảo đảm quyền lợi”, ông Long nói.
Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Hoàng Hồng Giang cũng thừa nhận, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ năng lực cạnh tranh để vận tải hàng hóa đi các tuyến xa như châu Âu, châu Mỹ đang là sự hạn chế.
Vì thế mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam không có cơ hội lựa chọn hãng tàu trong nước để vận tải, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra.
Đồng quan điểm, theo ông Phùng Ngọc Sâm, Công Ty CP Tập Đoàn Hanfimex Việt Nam cho biết: “Hiện nay, thị trường vận tải biển tuyến xa hiện chỉ có các hãng tàu nước ngoài. Doanh nghiệp buộc phải lựa chọn hoặc đóng cửa, hoặc chấp nhận đưa hàng hóa đi bằng mọi giá”, ông Sâm nói.
Nhu cầu có một đội tàu Việt trong các tuyến vận tải biển xa là rất cấp thiết. Song, theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Hiệp hội Chủ tàu VN, hình thành được tuyến vận tải container không hề đơn giản. Doanh nghiệp phải đầu tư một đội tàu gồm ít nhất 3 chiếc luân phiên nhau ở cảng dỡ, cảng xuất và lưu động.
Việc đầu tư container cũng tương ứng 3 tàu với khoảng 9.000 container (đối với cỡ tàu 1.000 Teus). Cùng đó là công tác phát triển cơ sở hạ tầng (thuê kho, bãi ở nước ngoài), thuê phương tiện từ cảng nước ngoài đến nơi giao hàng cuối cùng.
“Ước tính, chi phí cho tất cả các hạng mục trên “ngốn” của doanh nghiệp đến nửa tỷ USD. Mức đầu tư này rất khó khả thi trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn đang gánh nợ nần”, ông Quỳnh phân tích.
Bàn về giải pháp giúp đội tàu biển Việt Nam “nối dài cánh tay” ra các thị trường Âu, Mỹ, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN chia sẻ, gần một thập kỷ qua, cơ chế hỗ trợ về tài chính của Nhà nước đối với doanh nghiệp vận tải biển gần như không có.
Các công ty tư nhân khi tiến hành đầu tư mua tàu đã sử dụng để bổ sung cho đội tàu vẫn phải sử dụng nguồn vốn của các ngân hàng trong nước với lãi suất rất cao, từ 10 – 11%. Trong khi lãi vay tại một số nước như Nhật Bản chỉ từ 1 – 2%, Singapore tính 3%, Trung Quốc là 4,5%.
“Theo thống kê của ngành hàng hải thế giới nói chung, tỷ suất lãi/vốn của vận tải biển khoảng 3 – 4%. Như vậy, với lãi suất đến hơn 10%, chưa kể các chi phí khác thì nguồn tài chính dành cho phát triển đội tàu gần như không có”, ông Trung nói và kiến nghị Chính phủ cần xem xét, chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu gói vay với lãi suất ưu đãi đối với doanh nghiệp vận tải biển, tạo nguồn vốn vững mạnh cho doanh nghiệp xây dựng những lộ trình vận tải “dài hơi”.
Theo quy định tại Nghị định 142/2017 của Chính phủ về quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải, hãng tàu sẽ bị phạt tiền từ 500.000 – 1.000.000 đồng với các hành vi: Không niêm yết giá vận chuyển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển trên trang thông tin điện tử hoặc tại trụ sở của doanh nghiệp; Niêm yết giá vận chuyển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển không rõ ràng.
Phạt tiền từ 1 – 3 triệu đồng đối với hành vi kê khai không đủ các nội dung của văn bản kê khai giá sau khi cơ quan nhà nước có thẩm quyền tiếp nhận kê khai giá đã có văn bản nhắc nhở, yêu cầu nộp lại văn bản kê khai giá.
Phạt tiền từ 3 – 5 triệu đồng đối với mỗi hành vi: Không thông báo bằng văn bản về mức giá điều chỉnh tăng hoặc giảm cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong các trường hợp phải thực hiện thông báo giá theo quy định của pháp luật về giá.
