Hơn 30 năm qua, câu chuyện “luồng tàu vào cảng, ra biển” của ĐBSCL luôn là đề tài của hàng trăm hội nghị, hội thảo, hàng ngàn bài báo trên các diễn đàn.
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có 7 tỉnh giáp biển, nhưng tất cả 13 tỉnh, thành trong vùng đều có cảng biển. Nhiều cảng biển nằm sâu trong nội địa, phụ thuộc vào luồng, tàu trọng tải lớn chuyên chở container không vào được, khiến một số cảng biển chỉ hoạt động cầm chừng khoảng 25-30% công suất.
Luồng tàu biển là cửa ngõ ra biển Đông, là cánh cửa xuất nhập khẩu trực tiếp hàng hóa cho cả vùng. Song, “luồng và cảng” lại là câu chuyện dài mấy mươi năm “lòng vòng tìm đường ra biển” của đồng bằng này.
Câu chuyện 30 năm chưa hồi kết
Nhóm cảng biển ĐBSCL (nhóm 6) có 4 luồng chính tạo thành mạch máu lưu thông cho các cảng ăn hàng. Luồng An Thới – Phú Quốc và luồng Bình Trị – Kiên Giang cho tàu ra vào cụm cảng ven biển Tây. Luồng Bồ Đề – Năm Căn – Cà Mau qua cửa Gành Hào và sông Cái Lớn vào các cảng vùng bán đảo Cà Mau. Luồng cửa Tiểu vào các cảng trên sông Tiền và luồng Định An chính là huyết mạch trọng yếu cho các cảng trên sông Hậu, trong đó có cảng biển Cần Thơ là cảng tổng hợp quốc gia đầu mối khu vực (loại I), gồm các khu bến chính Cái Cui, Bình Thủy, Trà Nóc, Ô Môn, Thốt Nốt.
Dù được kỳ vọng là động lực phát triển hàng hải của vùng, nhưng nhóm cảng biển 6 vẫn đang hoạt động èo uột, phụ thuộc luồng tàu. Dự báo lượng hàng qua nhóm cảng biển này đến năm 2020 là khoảng 25 triệu tấn/năm. Theo Báo cáo ngành cảng biển (2017) của FPT Security, các cảng biển trong vùng phần lớn có quy mô nhỏ, trang thiết bị lạc hậu, năng lực khai thác thấp, trên 85% bốc xếp hàng rời, thiếu cảng chuyên dùng container.
Lưu lượng hàng hóa container tại nhóm cảng biển này chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với cả nước, trung bình khoảng 0,7-0,9%. Luồng vào các cảng dài và cạn, khả năng tiếp nhận tàu trọng tải chỉ đến 10.000 DWT. Cảng lớn nhất trong vùng là Cái Cui (Cần Thơ) có năng lực tiếp nhận tàu 20.000 DWT, nhưng do phụ thuộc luồng sông Hậu nên nhiều năm qua chưa khai thác hết công suất.
Hơn 30 năm qua, câu chuyện “luồng tàu vào cảng, ra biển” của ĐBSCL luôn là đề tài của hàng trăm hội nghị, hội thảo, hàng ngàn bài báo trên các diễn đàn. Đặc biệt, luồng tàu biển vào sông Hậu thường xuyên bị mắc cạn, khiến các tàu biển lớn không thể vào ăn hàng tại cụm cảng trọng điểm thành phố Cần Thơ.
Hàng hóa xuất khẩu của vùng muốn ra thế giới phải “mượn đường” vòng lên TPHCM và cụm cảng miền Đông Nam bộ, ước tính tăng thêm chi phí khoảng 5-10 đô la Mỹ/tấn hàng xuất khẩu, làm đội giá thành, giảm sức cạnh tranh sản phẩm cũng như tăng chi phí hàng nhập khẩu bằng đường biển vào vùng ĐBSCL.
Trong nỗ lực mở đường cho tàu trọng tải lớn vào các cảng, dự án Luồng tàu biển lớn vào sông Hậu, đào kênh tắt Quan Chánh Bố đã tiêu tốn hơn 10.000 tỉ đồng, được hoàn thành từ năm 2016. Luồng hàng hải này có tổng chiều dài 52,6 ki lô mét cho tàu từ 10.000 DWT (đầy tải) và tàu 20.000 DWT (giảm tải). Nhưng lối mở mới vẫn chưa đáp ứng kỳ vọng, hiện tàu biển chỉ được phép ra vào một chiều với vận tốc hạn chế.
Theo GS.TS. Nguyễn Ngọc Trân, việc làm luồng Quan Chánh Bố cho tàu trọng tải đến 20.000 tấn giảm tải hiện đang bế tắc, trong khi luồng Định An vẫn còn phục vụ tốt và có thể đảm đương nhiệm vụ này tốt hơn nữa nếu giải quyết được việc nạo vét. Ông cho rằng, việc nạo vét thời gian qua chỉ được thực hiện mỗi năm một ít như kiểu “cọp ăn bù mắt” nên cửa biển tiếp tục bị bồi lắng, đặc biệt từ năm 2017 đã không còn nạo vét luồng.
Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, doanh nghiệp và địa phương, trong khi chờ “hóa giải lời nguyền” cho câu chuyện “luồng và cảng”, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần tiếp tục xem xét các phương án nạo vét luồng Định An để khơi thông dòng chảy cho tàu biển ra vào sông Hậu.
Siêu cảng biển – lối ra biển của đồng bằng?
Đi tìm lời giải cho bài toán “luồng và cảng”, nhiều ý kiến đề xuất cần đầu tư xây dựng một cảng nước sâu, đảm bảo các tàu trọng tải lớn hơn 100.000 tấn cặp bến mà không phụ thuộc các luồng tàu vào nội địa. Cùng với nó là phát triển hệ thống vận tải kết nối để trung chuyển hàng thuận lợi và tiếp tục tận dụng năng lực các luồng phục vụ tàu phù hợp.
Theo Quyết định 3383/QĐ-BGTVT ngày 28-10-2016 của Bộ trưởng Bộ GTVT phê duyệt chi tiết nhóm cảng biển 6, giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, một số cảng có quy mô lớn hơn hiện tại sẽ được đầu tư tại các tỉnh Kiên Giang, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau theo hướng “quy hoạch mở”, phụ thuộc vào tính khả thi về kỹ thuật và nhu cầu, năng lực của nhà đầu tư.
Theo đó, quy hoạch xác định nhiệm vụ nghiên cứu khả năng phát triển có điều kiện khu bến cảng cho tàu trọng tải lớn 30.000-50.000 tấn ở ngoài khơi cửa Gành Hào, Bạc Liêu. Đầu tư bến cảng tại đảo Nam Du, Kiên Giang cho tàu trọng tải 30.000-100.000 tấn; hay xây dựng mới khu bến Định An, Trà Vinh có thể tiếp nhận tàu 30.000-50.000 tấn hoặc lớn hơn, bao gồm trung tâm logistics sau cảng và cảng chuyên dùng nhập than cho cỡ tàu 100.000-160.000 tấn.
Tương tự, quy hoạch cũng xác định bến cảng tiềm năng ngoài cửa Trần Đề có năng lực tiếp nhận tàu 50.000-80.000 tấn; cảng Hòn Khoai, Cà Mau với năng lực tiếp nhận tàu trọng tải 100.000-160.000 tấn. Nhiều vị trí đã được đề xuất, nhưng đến nay vẫn chưa có một vị trí nào được “chốt” để định vị cho một cảng biển lớn nhất vùng.
Năm 2017, Công ty cổ phần Phát triển cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong (VIP) đã đề xuất chủ trương nghiên cứu đầu tư “siêu cảng biển” Hòn Khoai lớn nhất Việt Nam, có năng lực vận tải 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, mở ra một cổng kết nối quan trọng trong chuỗi phân phối hàng hóa, dịch vụ toàn cầu (global logistics hub).
Báo cáo đầu tư dự án cảng biển tổng hợp Hòn Khoai do VIP lập, xác định tổng mức đầu tư dự kiến 5 tỉ đô la Mỹ, trong đó 3,5 tỉ đô la Mỹ cho cảng và 1,5 tỉ đô la Mỹ cho khu trung tâm logistics. VIP còn đề xuất ý tưởng phát triển hệ thống kết nối bằng công nghệ tàu điện từ “tubular rail” để kết nối siêu cảng biển, vùng ĐBSCL với TPHCM. Điểm đáng chú của các ý tưởng đầu tư “siêu cảng biển” và “siêu kết nối” này là dự án không sử dụng ngân sách nhà nước.
Cuối năm 2018, Bộ GTVT đã làm việc với lãnh đạo các địa phương để tìm hướng gỡ “nút thắt” giao thông cho vùng. Theo đó, nhiều ý kiến đề xuất xây dựng một cảng biển nước sâu loại 1A cho tàu trên 100.000 DWT tại cửa Trần Đề, Sóc Trăng, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa của vùng ĐBSCL.
Cảng biển này cũng dự kiến kêu gọi vốn đầu tư ngoài ngân sách. So với cảng biển lớn nhất vùng nếu được xây dựng ở Kiên Giang, Trà Vinh, Bạc Liêu hay Cà Mau thì cửa biển Trần Đề, Sóc Trăng thuận lợi hơn, gần thành phố Cần Thơ, vị trí trung tâm vùng và có hệ thống giao thông kết nối bằng đường thủy, bộ, hàng không cũng như đường sắt trong tương lai tốt hơn các nơi.
Cà Mau, Trà Vinh, Kiên Giang hay Sóc Trăng, đâu thực sự là vị trí nên chọn xây dựng cảng lớn nhất vùng? Câu trả lời phải từ kết quả nghiên cứu khoa học, xác định nhu cầu thực tiễn, năng lực của nhà đầu tư và khả năng kết nối vùng, liên vùng cũng như các phương thức giao thông.
Nguồn hàng nào đảm bảo cho một siêu cảng biển trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào? Phải đặt nó trong mối quan hệ chung giữa các cảng trong cụm cảng biển 6, nhất là cảng biển tổng hợp quốc gia loại I tại Cần Thơ, yêu cầu phát triển trung tâm logistics tại Cần Thơ và cụm cảng biển 5 với vai trò của các cảng TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu.
Giấc mơ một “siêu cảng biển” cho vùng trọng điểm nông nghiệp quốc gia ĐBSCL đang khát khao với cú đột phá trong lĩnh vực logistics là cần, nhưng quan trọng hơn là lời giải cho bài toán đầu tư và kết nối giao thông. Bài toán khó “luồng và cảng” đã được đặt ra mấy mươi năm qua cần được giải bằng công cụ phân tích chi phí và lợi ích, hiệu quả kinh tế, xã hội chứ không chỉ bằng khát khao, nếu không, ĐBSCL sẽ vẫn phải tiếp tục loay hoay tìm đường ra biển.
Thời báo Kinh tế Sài Gòn
