Ngành vận tải biển chật vật thích ứng với xung đột Nga – Ukraine

Xung đột Nga – Ukraine đang mang đến nhiều áp lực cho ngành vận tải biển toàn cầu.

Do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Nhiều chi phí phát sinh

Theo Freightwaves, trước khi Nga chính thức đưa quân vào Ukraine, giá nhiên liệu đã ở mức rất cao, và chiến trận nổ ra đã khiến mức giá cho mặt hàng quan trọng này tiếp tục lập đỉnh mới.

Dẫn nguồn từ Ship & Bunker, trang tin này cho biết giá trung bình của VLSFO (dầu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp, loại nhiên liệu được sử dụng chủ yếu cho các tàu biển) tại 20 cảng hàng đầu thế giới đạt 882,5 đô la Mỹ/tấn vào ngày 3-3-2022, tăng vọt 130 đô la Mỹ so với thời điểm trước khi xảy ra xung đột, và tăng 73% so với cùng kỳ năm trước.

Tại cảng Fujairah (Các tiểu vương quốc Ảrập Thống nhất), một trong những trung tâm cung cấp nhiên liệu cho tàu lớn nhất thế giới, giá VLSFO đã tăng lên 922,50 đô la Mỹ/tấn, mức kỷ lục trong lịch sử.

Thông thường, các hãng tàu container sẽ thu phụ phí nhiên liệu (BAF) để bù đắp chi phí phát sinh do giá nhiên liệu biến động trong hành trình vận chuyển hàng hóa. Trước diễn biến giá nhiên liệu tăng, chuyên gia hàng hải Lars Jensen nhận định “Phụ phí BAF sẽ tăng đáng kể trong thời gian tới”.

Phụ phí này được thu từ các chủ hàng, và khi mà chúng ta có lẽ sẽ không quá ngạc nhiên với việc lạm phát trong thời gian tới sẽ tăng cao, thì một thành phần đẩy lạm phát tăng chính là các phụ phí trong ngành vận tải biển.

Xung đột tại Ukraine cũng dẫn đến một hệ quả không mong muốn khác, đó là nguy cơ làm chuỗi cung ứng thêm căng thẳng. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của Nga ở mức 2-3% tổng sản lượng vận chuyển container toàn cầu, và với Ukraine thì còn thấp hơn.

Con số này có vẻ không quá lớn, nhưng do các nước ra lệnh trừng phạt với Nga và do chiến sự tại vùng biển Ukraine, lượng hàng nhập khẩu vào Nga và Ukraine sẽ không tiếp tục được vận chuyển đến cảng đích mà được các hãng tàu hoặc là dỡ xuống một số cảng lân cận (như các cảng ở Bulgaria, Romania, Hy Lạp, Đức và cảng ở khu vực kênh đào Suez) để chờ xử lý, hoặc nằm lại trên tàu và sẽ được đưa về nước xuất khẩu.

Tuy nhiên, như chúng ta cũng đã ghi nhận, do tác động từ đại dịch Covid-19, nhiều cảng biển trên thế giới đã và đang ở trong tình trạng căng thẳng, nguy cơ tắc nghẽn cao, đặc biệt là các cảng trung chuyển lớn.

Một số hãng tàu có kế hoạch dỡ hàng xuống cảng Hamburg (Đức) để chờ các diễn biến mới, nhưng đây là cảng container trung chuyển phục vụ cho cả thị trường Nga và các nước ở biển Baltic với lưu lượng hàng hóa lớn, và cảng này cũng đã ra thông báo không tiếp nhận các lô hàng đến/đi từ Nga nên các hãng tàu phải điều chỉnh kế hoạch dỡ hàng.

Việc phải điều chỉnh lại các tuyến dịch vụ và xử lý các lô hàng liên quan đến Nga và Ukraine sẽ khiến các hãng tăng chi phí hoạt động ít nhất là đến khi xung đột được giải quyết.

Bên cạnh đó, các container chứa hàng xuất nhập khẩu của Nga sẽ phải nằm lại ở các cảng một thời gian và không được rút hàng sẽ giảm lượng vỏ container trên thị trường, góp phần làm cho tình trạng thiếu vỏ container tại một số quốc gia mạnh về xuất khẩu chậm được khắc phục. Việt Nam có thể chịu ảnh hưởng từ tình trạng này, dù không ở mức độ nghiêm trọng.

Ngày 3-3-2022, hãng chuyển phát nhanh FedEx cũng đã gửi thông báo đến khách hàng là sẽ tăng phụ phí cao điểm (peak surcharge) đối với các lô hàng được hãng vận chuyển, dù FedEx không gọi đây là phụ phí chiến tranh (war surcharge), nhưng cũng không khó đoán nguyên nhân của thông báo này. Các hãng tàu có thể có động thái tương tự nếu căng thẳng tại Biển Đen không sớm được giải quyết.

Cước vận tải sẽ khó hạ nhiệt

Đầu năm 2022, đã có một số dự đoán lạc quan khi tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trên toàn cầu hạ nhiệt, rằng tắc nghẽn giảm sẽ khiến cho các con tàu khai thác hiệu quả hơn, vỏ container dồi dào hơn và qua đó, cước vận tải biển có thể hạ nhiệt, cho dù không giảm xuống mức trước đại dịch nhưng chí ít cũng không ở mức cao như trong năm 2021. Xung đột Nga – Ukraine xảy ra khiến cho triển vọng này trở nên mờ nhạt.

Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới hiện đã từ chối các booking (đặt chỗ) đến/đi từ Nga, nhưng ảnh hưởng lên chuỗi cung ứng toàn cầu chắc chắn sẽ không giới hạn trong phạm vi lãnh thổ của Nga và Ukraine. Trong thông báo gửi đến cho khách hàng, hãng tàu Maersk cũng nhấn mạnh rằng, “tình hình như hiện nay sẽ ảnh hưởng đến các tuyến dịch vụ toàn cầu, chứ không chỉ giới hạn ở Nga”.

Như đã trình bày ở phần trước, xung đột Nga – Ukraine sẽ khiến cho hoạt động của chuỗi cung ứng thêm căng thẳng, đặc biệt là tại châu Âu. Việc các con tàu chở hàng hóa liên quan đến Nga phải điều chỉnh kế hoạch khai thác, đồng thời phải chịu sự kiểm tra khắt khe hơn tại các cảng xếp dỡ hàng sẽ làm tăng khả năng tắc nghẽn tại các đầu mối xuất nhập khẩu.

Các container lưu lâu ngày tại cảng cũng sẽ góp phần vào tình trạng này. Phát biểu trên Bloomberg, ông Gary Lau, Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận và Logistics Hồng Kông, nhận định: “Xung đột càng kéo dài thì ảnh hưởng lên chuỗi logistics trên toàn châu Âu sẽ càng bị ảnh hưởng nặng nề hơn”.

Trước đó, trong giai đoạn chuỗi cung ứng căng thẳng và cước vận tải biển ở mức cao, nhiều doanh nghiệp đã chuyển nhiều lô hàng xuất khẩu tuyến Á – Âu sang phương thức vận chuyển đường sắt, hiện nay nhiều doanh nghiệp, như nhà sản xuất thiết bị mạng Zyxel Communications Corp., đã phải tạm ngưng sử dụng dịch vụ này do tuyến đường vận chuyển đi qua lãnh thổ Nga.

Nếu chuyển sang phương án xuất khẩu bằng đường biển, các lô hàng này sẽ tạo áp lực khiến cước vận tải biển tăng, còn nếu tạm ngưng xuất khẩu, doanh nghiệp sẽ chịu thêm chi phí lưu kho cho lô hàng.

Cước vận tải biển sẽ khó có thể hạ nhiệt trong thời gian tới, thậm chí nếu tình hình không được cải thiện hoặc chiến sự diễn biến phức tạp hơn, cước có thể sẽ lại tăng.

Thesaigontimes