Mặc dù đang chờ chủ trương chính thức từ Bộ KH-ĐT nhưng có thể nói việc đầu tư xây dựng cảng biển trung chuyển quốc tế trị giá 6 tỷ USD ở huyện Cần Giờ, TPHCM đã được khẳng định. Làm thế nào để cảng này liên kết với các cảng hiện hữu, tạo được sức mạnh chung là điều mà nhiều chuyên gia băn khoăn.
Đã rõ hình, rõ nét
Nếu như cách nay khoảng 1 năm, việc đầu tư xây dựng cảng biển lớn ở Cần Giờ mới là sự đề xuất của Tập đoàn MSC (tập đoàn cảng biển lớn nhất thế giới) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam-CTCP (VIMC) với chính phủ nhân chuyến thăm của Thủ tướng Phạm Minh Chính tới châu Âu thì nay dự án này đã nhận được sự đồng tình ủng hộ của TPHCM, Bộ GTVT cùng nhiều cơ quan liên quan khác. Đặc biệt, mới đây nhất, trong Nghị quyết số 31-NQ/TW của Bộ Chính trị về phát triển TPHCM cũng xác định đầu tư xây dựng cảng Cần Giờ vừa là mục tiêu, vừa là giải pháp quan trọng để phát triển TPHCM từ nay đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2045.
Cảng Cần Giờ theo đề xuất của chủ đầu tư có quy mô khoảng 7,2km cầu cảng với tổng mức đầu tư khoảng 6 tỷ USD. Cảng có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay 24.000 Teus (1 Teu tương đương 1 container 20 feet) với công suất thông qua 10-15 triệu Teus. Dự án được phân thành 7 giai đoạn đầu tư, trong đó nhà đầu tư mong muốn được bắt đầu triển khai thi công giai đoạn 1 vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027. Giai đoạn cuối cùng được đầu tư và đưa vào khai thác năm 2040. Trước đó, trong văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi có báo cáo, khu bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép phía TPHCM, nằm tại vị trí có điều kiện tự nhiên thuận lợi về độ sâu luồng và cũng nằm trên tuyến hàng hải quốc tế. Do đó, khu vực này hoàn toàn có điều kiện hình thành cảng container trung chuyển quốc tế.
Cho đến thời điểm hiện nay, theo ông Huỳnh Văn Cường, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn thuộc VIMIC, chủ đầu tư dự án cảng nêu trên, dự án đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để có cơ sở trình Bộ KH-ĐT, chính thức xin chấp thuận chủ trương đầu tư. Sau khi có chủ trương đầu tư từ Bộ KH-ĐT, VIMIC và Tập đoàn MSC sẽ ký hợp đồng liên doanh để triển khai các bước tiếp theo. Ông Huỳnh Văn Cường cũng cho hay, phía Tập đoàn MSC rất nhiệt tình với việc đầu tư xây dựng cảng biển ở Cần Giờ. TPHCM cũng đã có động thái chuẩn bị cho dự án này như lãnh đạo thành phố giao Sở GTVT nghiên cứu xây dựng mạng lưới giao thông kết nối tới cảng…
Hướng tới cạnh tranh với cảng biển các nước trong khu vực
Trong số báo ra ngày 10-5-2022, Báo SGGP có trích đăng cam kết của VIMC, “cảng do VIMC và Tập đoàn MSC liên doanh xây dựng sẽ khai thác tới 80% là hàng trung chuyển quốc tế đến từ chính những bạn hàng của MSC, chỉ 20% còn lại là hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam. Do đó, về cơ bản cảng này sẽ không cạnh tranh trực diện với các cảng biển trong khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện có”.
Cảng Tân Thuận, TPHCM
Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, vẫn cần có những cơ chế, chính sách cụ thể cho hoạt động chung của cụm cảng biển vùng TPHCM bao gồm hệ thống cảng biển ở Cái Lái, Hiệp Phước và Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép phía TPHCM, cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải của tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, cảng quốc tế Long An (sử dụng chung luồng Soài Rạp với cụm cảng biển ở Hiệp Phước của TPHCM), cảng biển cũng như hệ thống cảng cạn (IDC) ở TPHCM, Đồng Nai…
Bởi lẽ, thực tế thời qua cho thấy, cụm cảng này chưa thực sự hợp tác để tạo ra sức mạnh chung cho cả khu vực. Một thời gian dài, nhiều địa phương cũng như nhiều doanh nghiệp cảng biển trong khu vực thường xuyên cạnh tranh lẫn nhau, dẫn đến tình trạng hầu như địa phương nào cũng thiếu chi phí đầu tư cho hạ tầng kết nối tới cảng và nhiều cảng biển không khai thác hết công suất đầu tư. Báo cáo mới đây nhất từ Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, sau hơn 30 năm hình thành và phát triển, cụm cảng biển ở Cái Mép – Thị Vải của tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu mới chỉ khai thác được hơn 50% công suất; trong khi đó tại TPHCM, khu cảng Cát Lái luôn trong tình trạng quá tải, tạo sức ép lớn lên hạ tầng giao thông, môi trường của thành phố.
Lãnh đạo một đơn vị tư vấn về đầu tư cảng biển cho biết, kinh nghiệm quản lý hoạt động cảng biển của nhiều nước trên thế giới cho thấy, cần thiết phải thành lập hiệp hội cảng biển có khả năng điều phối, tác động tới hoạt động đầu tư, kinh doanh của các cảng. Tại Việt Nam đã có Hiệp hội cảng biển Việt Nam nhưng nên chăng trong một khu vực có hoạt động cảng biển sôi động như vùng TPHCM, cần thành lập Hiệp hội cảng biển vùng TPHCM? Các cảng biển trong khu vực đều tham gia hiệp hội này và cùng bàn chiến lược phát triển với sự phân vai trong đầu tư, tìm kiếm khách hàng hiệu quả. Tương tự, với sự tham gia của các bộ ngành, các địa phương trong vùng cũng nên thống nhất, có chiến lược đầu tư cũng như khai thác đồng bộ hệ thống cảng. Quyết liệt hơn, các địa phương có thể tham khảo mô hình “chính quyền cảng” của nhiều nước châu Âu, Mỹ. Mô hình này có nhiều quyền lực để điều phối hoạt động của các cảng hơn so với mô hình hiệp hội.
Chọn mô hình nào phù hợp với cơ chế chính sách và thực tế tại Việt Nam nên là ưu tiên hàng đầu. Chia sẻ với phóng viên Báo SGGP, nhiều chuyên gia đã nêu ý kiến như vậy. Tuy nhiên, các chuyên gia này cũng đề nghị, nhất thiết phải có cơ chế, chính sách để tập hợp được sức mạnh của hệ thống cảng biển vùng TPHCM, bởi đây là hệ thống cảng biển quan trọng nhất nước, đảm nhận tới hơn 50% lượng container xuất, nhập khẩu của đất nước. Hệ thống này phải hoạt động hiệu quả và hướng tới cạnh tranh với hệ thống cảng biển của các nước trong khu vực, thế giới vì đây là tiền đề quan trọng cho kinh tế biển Việt Nam phát triển.
