Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng, Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN đã đề xuất hàng loạt giải pháp về cơ chế để tháo gỡ khó khăn cho DN vận tải biển…

Cước giảm, đội tàu lạc hậu

Ông Bùi Việt Hoài, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco) chia sẻ, từ giai đoạn khủng hoảng kinh tế thế giới (2008) đến nay, trải qua 11 năm, vận tải biển thế giới vẫn ở giai đoạn khủng hoảng, cung lớn hơn cầu. “Chỉ số cước hàng khô (BDI) vẫn ở mức rất thấp. Nếu thời điểm cực thịnh, chỉ số BDI đạt ngưỡng 11.700 điểm, đến nay dao động khoảng 1.000 điểm, có lúc rớt xuống 400 – 500 điểm”, ông Hoài nói.

Cũng theo ông Hoài, giá cước vận tải cũng khá bấp bênh. Đơn cử, giá cước vận chuyển than từ Indonesia về Việt Nam thời điểm vận tải biển khó khăn nhất (2016) là 5 – 6 USD/tấn, đến năm 2018 tăng lên 9 USD/tấn nhưng hiện tại chỉ còn 6 USD/tấn. Mặt hàng xi măng từ Việt Nam đi Philippines năm 2016 là 12 USD/tấn, năm 2018 đạt ngưỡng 17 USD/tấn, hiện chỉ còn 11 USD/tấn. Thực trạng đó khiến các doanh nghiệp (DN) vận tải biển vẫn gặp rất nhiều khó khăn.

“Hơn chục năm qua, vận tải biển Việt Nam ảm đạm bởi gánh nặng tài chính quá lớn, dư nợ tại ngân hàng nhiều dẫn tới lãi mẹ đẻ lãi con, DN không còn vốn để đổi mới công nghệ, mua đội tàu thế hệ mới mà việc vận chuyển vẫn chỉ dựa vào đội tàu già”, ông Hoài nói và cho biết, riêng Vosco, để thoát khó khăn, thời gian qua đã tích cực tái cơ cấu bộ, giảm đội tàu từ 25 chiếc xuống 15 chiếc, mở rộng phạm vi hoạt động sang các thị trường hiệu quả như: Mỹ, Bắc Mỹ, Tây Phi. Hai năm liên tiếp (2017, 2018) Vosco ghi nhận lãi nhưng việc chia cổ tức cho cổ đông vẫn rất khó vì gánh nặng về nợ tương đối nhiều”, ông Hoài chia sẻ.

Đại diện Công ty CP Vận tải và Thuê tàu biển VN (VST) cho biết, thị trường vận tải biển gần đây ổn định hơn nhưng vẫn còn nhiều biến động. Cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung chưa có giải pháp khiến nhu cầu nhập khẩu quặng của Trung Quốc bất ổn, nhu cầu nhập bắp, đậu nành từ Mỹ vào Trung Quốc ngưng trệ. Thực tế đó làm sụt giảm nghiêm trọng khối lượng vận tải của tàu Panamax (tải trọng 60.000 – 80.000 DWT)/ Supramax (tải trọng 50.000 – 60.000 DWT).

“Tính đến 31/3/2019, năm 2018, VST tiếp tục lỗ gần hơn 255 tỉ đồng. Tổng lỗ lũy kế của đơn vị tính đến ngày 31/3/2019 là 1.780,7 tỉ đồng (nguồn vốn của công ty hiện chỉ có hơn 1.225 tỉ đồng)”, đại diện này thông tin.

Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) nhận định, cơ cấu đội tàu biển Việt Nam thời gian qua đã cải thiện đáng kể. Đội tàu container Việt Nam tăng trưởng khá tốt, tăng từ 19 tàu (2013) lên 41 tàu trong (2019). Tuy vậy, đội tàu cũng chỉ đáp ứng được nhu cầu vận tải nội địa và vận tải hàng feeder tại một số nước trong khu vực, chưa tăng được thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK).

“Hiện đa số chủ hàng Việt Nam vẫn có tập quán mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện thuộc về đối tác nước ngoài. “Xu hướng vận tải thế giới trong giai đoạn hiện nay theo hướng container hóa nhưng đội tàu container của Việt Nam hầu hết là tàu cũ, nhỏ, chủ yếu vận tải nội địa và chạy feeder trong khu vực Đông Nam Á, khó cạnh tranh với đội tàu hiện đại trên thế giới”, ông Cường nói.

Cần chính sách khuyến khích đội tàu nội khi đấu thầu quốc tế

Để tháo gỡ khó khăn cho các DN vận tải biển, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với Bộ Công thương, Bộ Tài chính và các cơ quan, đơn vị liên quan nghiên cứu và đề xuất giải pháp phù hợp. Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trịnh Thế Cường cho biết, thời gian qua, Bộ GTVT, Cục Hàng hải VN và các DN vận tải biển Việt Nam đã trực tiếp làm việc với từng ngành hàng để tìm hướng giải pháp ưu tiên, tạo thuận lợi cho các DN vận tải biển tham gia vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.

Cũng theo ông Cường, thời gian tới, Cục Hàng hải VN sẽ đề xuất Bộ GTVT tiếp tục nghiên cứu kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các tập đoàn, Tổng công ty xuất nhập khẩu có vốn nhà nước (đặc biệt là các chủ hàng nhập than cho các nhà máy nhiệt điện) thực hiện đấu thầu trong nước với các tiêu chí phù hợp để nâng cao khả năng trúng thầu của DN vận tải biển VN. Đối với trường hợp phải đấu thầu quốc tế, đề nghị các Bộ, ngành chỉ đạo chủ hàng giành khoảng 30% sản lượng với giá bằng với giá thắng thầu để giao đội tàu trong nước thực hiện.

“Cùng đó, Cục sẽ đề xuất Bộ kiến nghị cho các DN vận tải biển vay vốn đầu tư, nâng cấp đội tàu từ quỹ đầu tư phát triển hoặc có cơ chế chính sách để các ngân hàng thương mại cho khoanh nợ cũ và cho DN vay vốn mới với lãi suất ưu đãi; Miễn thuế nhập khẩu các loại vật tư, phụ tùng, trang thiết bị để sửa chữa tàu biển mà Việt Nam chưa sản xuất hoặc sản xuất được nhưng chưa được các tổ chức hàng hải quốc tế có thẩm quyền công nhận; Giảm thuế thu nhập DN, thuế nhập khẩu tàu biển trong thời gian 10 năm”, ông Cường thông tin.

Ông Bùi Việt Hoài cho rằng, khó khăn nhất của vận tải biển hiện nay là không đủ năng lực tài chính để đầu tư đội tàu công nghệ mới hiện đại hơn, nâng cao năng lực cạnh tranh. Do đó, Chính phủ cần nghiên cứu giải pháp hỗ trợ tài chính hoặc bảo lãnh tài chính cho DN vay vốn đầu tư đội tàu.

Báo Giao thông