Vị trí địa chính trị, năng lực tiếp nhận tàu lớn của cảng biển Việt Nam đã khá hoàn hảo, vậy đến bao giờ cảng biển của chúng ta mới lọt vào chuỗi trung chuyển logistics hàng hải quốc tế?
Tàu Margrethe Maersk – tàu container có trọng tải 214,121 DWT, đã cập cảng Quốc tế Cái Mép, đánh dấu mốc quan trọng cho bản đồ hàng hải Việt Nam
Sự kiện tàu Margrethe Maersk, trọng tải 214.121 DWT cập Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) ngày 26/10, Cái Mép – Thị Vải đã ghi tên mình vào bản đồ vận tải siêu trọng của hàng hải thế giới. Đây cũng là một bước phát triển lớn của ngành hàng hải để chuẩn bị nguồn lực phục vụ cho tiềm năng tăng trưởng của ngoại thương Việt Nam.
Mới là điều kiện cần
Sự kiện “siêu tàu” vận tải đường biển khai thác trên tuyến dịch vụ vận tải đi bờ tây nước Mỹ lần đầu tiên “phá lệ” vẽ tuyến bản đồ hàng hải hướng Việt Nam đẩy lên hy vọng, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải bắt đầu lọt vào “mắt xanh” của các hãng tàu lớn. Còn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã nghĩ đến sự thay đổi về thực tế hiện nay, 90% lượng hàng xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapore, để đến với thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công đánh giá, việc đón siêu tàu trên tạo điều kiện, hỗ trợ cho hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta đi Châu Âu, Mỹ một cách thuận lợi, đi thẳng mà không phải thông qua trung gian là Singapore gây tốn kém cả về chi phí và thời gian.
Một khi những rào cản cơ chế chính sách và tư duy được khai mở thì không chỉ cụm cảng Thị Vải-Cái Mép mà hàng loạt cảng biển khác như Chân Mây, Vân Phong, Hải Phòng, Đà Nẵng, Dung Quất… cũng có thể đón được những “siêu tàu” vận tải biển trên thế giới.
Hãy nhìn vào khát khao tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của Việt Nam thì vận tải đường biển là con đường ngắn nhất và chi phí rẻ nhất để đến khắp nơi trên thế giới. Tuy nhiên, Tiến sĩ Trần Du Lịch đã từng băn khoăn, vị trí địa chính trị kinh tế với hệ thống cảng biển đã được đầu tư đồng bộ, nhưng cảng biển Việt Nam nhiều năm qua vẫn thiếu vắng những con tàu tải trọng lớn cập cảng. Đây là điều cần phải suy nghĩ do nguyên nhân nào?
Làm sao vẽ lại bản đồ hàng hải quốc tế?
Nguyên nhân cơ bản, dịch vụ logistics của Việt Nam phát triển rất chậm. Ông Nguyễn Quốc Bình, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội lí giải, nếu không phát triển được dịch vụ logistics thì năng lực cạnh tranh quốc gia khó có thể được cải thiện như mong muốn. Vì dịch vụ logistics của chúng ta phát triển chậm, nên hàng hóa nhập khẩu theo hình thức CIF, nghĩa là nhà xuất khẩu đem hàng đến tận cảng giao cho doanh nghiệp trong nước. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu theo hình thức FOB, tức là doanh nghiệp Việt Nam đem hàng đến boong tàu là hết trách nhiệm. Như vậy, toàn bộ giá trị gia tăng trong khâu vận chuyển và dịch vụ logistics khác rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài.
Hãy nhìn bài học từ cảng Chu Lai của Trường Hải, chỉ chưa đầy 10 năm sau đầu tư, đã biến một doạn sông chưa đầy 9 km từ cửa biển vào trở thành một cảng “trung chuyển” quốc tế. Khi được hỏi lí do đầu tư, Chủ tịch THACO Trần Bá Dương chỉ trả lời ngắn gọn là tư duy và cách nhìn. Bởi tại nơi này, vận tải biển được xử lý trọn gói, hệ thống hậu cần sau cảng được đầu tư bài bản tạo niềm tin cho khách hàng.
Vậy đến bao giờ những cảng biển với lợi thế nước sâu như Dung Quất, Vân Phong, Chân Mây… lọt vào mắt xanh của các nhà hàng hải quốc tế? Ông Nguyễn Quốc Bình cho rằng, Việt Nam cần hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, hoàn thiện các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics… Trong đó, cần phải tập trung thu hút đầu tư tư nhân, đầu nước ngoài vào phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển, hàng không theo hình thức đối tác công tư (PPP).
Ông Nguyễn Tương, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA):
Hiện có khoảng 30 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam. Để tồn tại, các doanh nghiệp buộc phải tái cấu trúc, tận dụng lợi thế của công nghệ số. Tuy nhiên, chi phí logistics của Việt Nam vẫn còn khá cao so với các quốc gia như Trung Quốc, Thái Lan, Nhật Bản, EU do hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biển gắn liền với dịch vụ sau cảng; công tác quy hoạch hạ tầng logistics, gồm cảng biển, cảng cạn, trung tâm logistics, depot, bãi đậu xe tải, xe container… chưa hiệu quả.
Ông Phạm Anh Tuấn – Tổng giám đốc Công ty CP tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển:
Đây là một dấu mốc rất lớn không chỉ cho riêng cảng nước sâu Cái Mép mà còn của cả ngành hàng hải Việt Nam. Ý nghĩa hơn nữa về mặt thương mại quốc tế, trong bối cảnh các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam ký kết như EVFTA, CPTPP,… Đồng thời, khẳng định tính đúng đắn khi đầu tư cụm cảng nước sâu Cái Mép là cảng cửa ngõ và trung tâm trung chuyển quốc tế mà Chính Phủ đã đề ra cũng như các chính sách được áp dụng.
