Luồng tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu được chọn đi qua kênh Quan Chánh Bố khi các kết quả nghiên cứu khẳng định luồng qua cửa Định An không hiệu quả. Thế nhưng, hiện TP Cần Thơ muốn “hồi sinh” luồng qua Định An để tàu tải trọng lớn ra vào. Liệu phương án này có khả thi?
Cần Thơ tính chuyện “hồi sinh” luồng Định An
Thành phố Cần Thơ muốn kêu gọi xã hội hoá việc đầu tư nạo vét cửa Định An để tàu tải trọng lớn, từ 10.000 tấn trở lên, có thể ra vào cảng biển trên sông Hậu ở địa phương này cũng như các địa phương khác ở Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL). Điều này được kỳ vọng sẽ giúp gia tăng xuất khẩu trực tiếp hàng hoá cho vùng ĐBSCL.
Tại hội nghị “Thúc đẩy phát triển vận tải thuỷ phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá khu vực ĐBSCL” diễn ra ở Cần Thơ hồi tuần rồi, ông Nguyễn Ngọc Hè, Phó chủ tịch UBND TP Cần Thơ, dẫn Nghị quyết 45 của Quốc hội về ban hành một số cơ chế, chính sách đặc thù cho TP Cần Thơ, cho biết một trong những nội dung là mời gọi các nhà đầu tư đầu tư theo phương thức xã hội hoá để nạo vét cửa Định An nhằm phục vụ tàu từ 10.000 tấn trở lên vào sông Hậu.
Theo ông Hè, nhà đầu tư khi đầu tư nạo vét sẽ được hưởng một số chính sách ưu đãi, bao gồm về thuế nhập khẩu, đất đai và một số cơ chế chính sách khác. “Vì vậy, TP Cần Thơ muốn lắng nghe ý kiến của các doanh nghiệp, hiệp hội, nhất là các đơn vị có hoạt động vận tải biển trên địa bàn ĐBSCL và cả nước đóng góp để thực hiện Nghị quyết 45 của Quốc hội”, ông Hè nói tại hội nghị.
Kết quả nghiên cứu nhiều lần xác định không khả thi
Liên quan đến việc nạo vét cửa Định An, tại hội nghị về “Dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng Định An – Cần Thơ” được tổ chức hôm 30-9, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và xây dựng công trình hàng hải, cho biết, để tháo gỡ “nút thắt” hàng hoá xuất nhập khẩu, trọng tâm là giảm dần chi phí logistics của vùng tiệm cận với các vùng trong nước và khu vực, nhiều nghiên cứu về tuyến luồng hàng hải cho tàu trọng tải lớn vào sông Hậu đã được thực hiện suốt thời gian qua.
Theo ông Đạt, hiện có ba tuyến luồng hàng hải vào sông Hậu, bao gồm qua cửa kênh Quan Chánh Bố, cửa Trần Đề và cửa Định An. Trong đó, đối với tuyến luồng Định An – Cần Thơ có chiều dài 121,5 km, được chia làm hai đoạn, gồm đoạn ngoài từ phao số 0 đến phao số 14 có độ sâu thiết kế âm 4,2 mét cho tàu 3.000 tấn đầy tải và 5.000 tấn vơi tải ra vào cảng. “Đoạn này (từ phao số 0 đến phao số 14) diễn biến hết sức phức tạp, thường xuyên thay đổi và hàng năm đều phải nạo vét, duy tu và dịch chuyển phao để chạy tàu”, ông Đạt nhấn mạnh.
Còn đoạn từ phao số 0 vào cảng Cần Thơ có độ sâu tương đối lớn, đáp ứng để khai thác hàng hải. “Đoạn luồng này ổn định và hàng năm không phải nạo vét, duy tu”, ông Đạt nói.
Theo ông Đạt, đối với tuyến luồng Định An – Cần Thơ, khoảng 40 năm qua, tuyến luồng này đã nhiều lần nạo vét, nhưng độ sâu vẫn không được duy trì như mong muốn. “Từ năm 1983 đến nay, sau khi nạo vét tuyến luồng, nhưng độ sâu chỉ tồn tại được vài tháng, sau đó bồi lấp trở lại với độ sâu tự nhiên. Độ sâu tự nhiên ngoài cửa Định An thường xuyên thay đổi và phạm vi dịch chuyển tuyến luồng này rộng khoảng 4 km”, ông Đạt cho biết
Ông Đạt dẫn các kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng việc nạo vét cửa Định An để phục vụ cho tàu tải trọng lớn vào sông Hậu không phải là phương án hiệu quả.
Theo đó, giai đoạn từ năm 1995 đến 1998, dự án ATLAS thuỷ đạc (Phần Lan) và dự án cải tạo cửa Định An do Ngân hàng thế giới (WB) cùng Uỷ ban sông Mekong đã khảo sát nghiên cứu quy mô toàn vùng, kết luận trong sông Hậu cho phép tàu 10.000-20.000 tấn ra vào, tuy nhiên ngoài cửa Định An cải tạo chỉ cho phép tàu 5.000 tấn.
Giai đoạn 1997-1999, kết quả các nghiên cứu của tư vấn HAECON (Bỉ) và DELF (Hà Lan) về các phương án tuyến luồng qua cửa Định An và Trần Đề cũng kiến nghị cửa Định An chỉ cho tàu 5.000 tấn ra vào.
“Tiếp đó, hội thảo khoa học vào tháng 12-2000 tại Cần Thơ do Cục Hàng hải Việt Nam, Hội Cảng đường thuỷ và thềm lục địa Việt Nam (VAPO) tổ chức cũng đồng tình nhận định trên, tức cửa Định An chỉ có thể tiếp nhận tàu 5.000 tấn ra vào”, ông Đạt cho biết.
Giai đoạn 2021-2005, Porcoast tiếp tục có các báo cáo nghiên cứu chuyên sâu về khả năng và giải pháp cải tạo cửa Định An và Trần Đề, kết quả nghiên cứu kiến nghị xây dựng tuyến luồng mới ra biển qua kênh Quan Chánh Bố và kênh Tắt cách cửa Định An khoảng 20 km về phía Đông Bắc.
Thực tế, luồng cho tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu (tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải) qua kênh Quan Chánh Bố đã được thông luồng kể từ năm 2016.
Đường mới ra biển đã hiệu quả?
Luồng tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố được khởi công xây dựng vào ngày 27-12-2009. Đây là dự án trọng điểm quốc gia với mục tiêu xây dựng tuyến luồng tàu biển ổn định cho tàu tải trọng 20.000 tấn giảm tải và 10.000 tấn đầy tải ra vào các cảng trên sông Hậu.
Lúc bấy giờ, dự án kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra vào sông Hậu được kỳ vọng sẽ mở ra cho các địa phương như tỉnh Trà Vinh cơ hội mới để phát triển, thu hút đầu tư. Đồng thời, giúp hàng hoá ĐBSCL được xuất khẩu trực tiếp ra nước ngoài, không phải qua các cảng ngoài vùng, giúp giảm áp lực vận tải đường bộ, tăng sức cạnh tranh của hàng hoá.
Tại hội nghị “Thúc đẩy phát triển vận tải thuỷ phục vụ xuất nhập khẩu hàng hoá khu vực ĐBSCL” diễn ra ở Cần Thơ vào tuần rồi, ông Nguyễn Xuân Sang, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nhấn mạnh dự án luồng tàu biển tải trọng lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố đã mở ra cơ hội mới cho vận tải biển không chỉ ở Cần Thơ và khu vực lân cận, mà còn cho cả ĐBSCL, góp phần vào hoạt động vận tải cả nước.
Ông Nguyễn Xuân Tuấn, Phó phòng kế hoạch đầu tư của Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), đánh giá lượng hàng hoá thông qua cảng biển vùng ĐBSCL vẫn chưa thật sự được phát huy tốt.
Theo đó, lượng hàng trực tiếp qua nhóm cảng biển ĐBSCL là rất ít, chỉ khoảng 9%, trong khi 91% còn lại phải thông qua các cảng biển khác ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
Chẳng hạn, trong năm 2021, tổng lượng hàng hoá qua cảng biển ĐBSCL là 20,84 triệu tấn thì chỉ có 1,81 triệu tấn (tương đương 9%) đi trực tiếp qua cảng biển ĐBSCL, trong khi có 19,03 triệu tấn (tương đương 91%) phải qua các cảng biển ở khu vực TPHCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu.
Việc xuất khẩu trực tiếp hàng hoá từ ĐBSCL sau khi có luồng tàu tải trọng lớn vào sông Hậu vẫn chưa như kỳ vọng. Bởi, như nêu ở trên, chỉ có 9% là xuất trực tiếp trong khi nhưng con số công bố trước đây là khoảng 25%.
“Hồi sinh” cửa Định An: cần nghiên cứu kỹ
Ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn và xây dựng công trình hàng hải, cho biết khi đối chiếu với các quy hoạch liên quan thì việc đề xuất xã hội hoá nạo vét luồng Định An cho tàu tải trọng 10.000 tấn trở lên là không trái với các quy hoach được phê duyệt.
Tuy nhiên, theo ông Đạt, qua thực tế khai thác cũng như các khảo sát, nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu xuyên suốt thời gian qua có thể thấy cửa sông Hậu tiếp nhận 35% lượng nước sông Mekong vào Việt Nam, trong đó, qua Định An chiếm 19% và qua Trần Đề chiếm 16,5%, tương ứng khoảng 550 tỉ m3 nước và khoảng 200-300 triệu tấn bùn cát hàng năm nên có mức sa bồi rất lớn.
Chính vì vậy, ông Đạt cho rằng xã hội hoá nạo vét cho tàu 10.000 tấn trở lên qua cửa Định An cần được xem xét thực tế khai thác tuyến luồng, hệ thống kho để đánh giá duy trì ổn định tuyến luồng. Mặt khác, cũng phải tính đến khả năng thoát lũ, xâm nhập mặn và ổn định vùng bờ.
“Kết quả nghiên cứu sẽ là cơ sở xem xét quyết định chuẩn trắc quy mô nhằm đảm bảo dự án khả thi về kinh tế, kỹ thuật”, ông nói.
