Trong vận tải biển quốc tế, các yêu cầu liên quan đến phát thải khí nhà kính đang dần trở thành một phần của quá trình đàm phán và thực hiện hợp đồng. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam sử dụng dịch vụ vận tải container sang các thị trường như Rotterdam, bên cạnh giá cước, lịch trình và trách nhiệm đối với hàng hóa, các điều khoản về phát thải, chia sẻ dữ liệu và phân bổ chi phí carbon cũng ngày càng được quan tâm.
Tùy theo thỏa thuận giữa các bên, doanh nghiệp có thể phải cung cấp hoặc tiếp nhận dữ liệu liên quan đến phát thải của lô hàng, thống nhất phương pháp xác định lượng phát thải và cơ chế phân bổ các khoản chi phí phát sinh khi tàu hoặc tuyến vận tải phải đáp ứng các yêu cầu về carbon. Những nội dung trước đây chủ yếu được xem là vấn đề kỹ thuật môi trường đang dần tác động trực tiếp đến chi phí logistics và tiêu chí lựa chọn hãng tàu, đối tác vận tải.
Với mức độ hội nhập thương mại cao và sự phụ thuộc lớn vào vận tải biển, các yêu cầu về giảm phát thải đang trở thành một biến số ngày càng đáng lưu ý trong hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp Việt Nam, đặt ra yêu cầu quản trị mới đối với chi phí và chuỗi cung ứng.
Khi hợp đồng vận tải có thêm điều khoản về phát thải
Điều khoản phát thải trong hợp đồng vận tải hoặc hợp đồng thuê tàu là những thỏa thuận xác định trước cách chủ tàu và người thuê tàu đối với việc tuân thủ các yêu cầu về phát thải, cũng như cơ chế phân bổ các chi phí liên quan.
So với hợp đồng truyền thống, vốn tập trung vào giá cước, lịch trình và trách nhiệm đối với hàng hóa, nhóm điều khoản này bổ sung các nội dung về mục tiêu cường độ phát thải, nghĩa vụ cung cấp và chia sẻ dữ liệu, cũng như cách phân bổ chi phí phát sinh từ các cơ chế định giá carbon hoặc yêu cầu giảm phát thải.
Sự xuất hiện ngày càng nhiều của các điều khoản này gắn với việc các quy định về giảm phát thải trong vận tải biển đang được triển khai ở cấp độ quốc tế và khu vực. Đáng chú ý là các sáng kiến của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cơ quan chuyên môn của Liên Hợp Quốc về vận tải biển. Tại phiên họp MEPC 83 tháng 4/2025, các quốc gia thành viên IMO đã đạt đồng thuận về một số nội dung cốt lõi của Khung Net-Zero (IMO Net-Zero Framework). Khung này được xây dựng trên hai trụ cột chính: tiêu chuẩn nhiên liệu hàng hải nhằm từng bước giảm cường độ phát thải khí nhà kính và cơ chế định giá phát thải đối với lượng phát thải vượt ngưỡng theo quy định[1].
Tuy nhiên, cần phân biệt giữa khung chính sách đang được xây dựng và các quy định đã có hiệu lực. IMO Net-Zero Framework tại thời điểm hiện nay vẫn chưa trở thành quy định quốc tế có tính ràng buộc pháp lý. Sau khi một số quốc gia phản đối mạnh tại phiên họp bất thường MEPC/ES.2 tháng 10/2025, IMO quyết định hoãn việc thông qua chính thức thêm một năm. Tại MEPC 84 vào cuối tháng 4 – đầu tháng 5/2026, IMO tiếp tục xác định Khung Net-Zero là cơ sở cho các cuộc đàm phán tiếp theo và dự kiến đưa ra quyết định vào tháng 12/2026, trong khuôn khổ MEPC 85.
Trong lúc Khung Net-Zero vẫn đang được đàm phán, một số cơ chế giảm phát thải khác đã có hiệu lực và đang tác động trực tiếp đến hoạt động khai thác tàu cũng như quan hệ hợp đồng. Đầu tiên là Chỉ số Cường độ Carbon (Carbon Intensity Indicator – CII), được IMO áp dụng bắt buộc từ ngày 01/01/2023. CII đo lường hiệu quả carbon của tàu dựa trên lượng CO₂ phát thải gắn với năng lực vận chuyển và quãng đường khai thác. Hằng năm, tàu được xếp hạng từ A đến E, trong đó A là mức hiệu quả cao nhất. Tàu bị xếp hạng D trong ba năm liên tiếp hoặc E trong một năm phải thực hiện kế hoạch khắc phục theo yêu cầu của IMO[2].
Bên cạnh đó, từ ngày 01/01/2024, vận tải biển đã được đưa vào Hệ thống mua bán phát thải của Liên minh châu Âu (EU ETS). Cơ chế này áp dụng đối với tàu từ 5,000 GT trở lên khi thực hiện các chuyến vận tải thuộc phạm vi điều chỉnh của EU ETS, qua đó tạo ra một khoản chi phí carbon gắn trực tiếp với hoạt động khai thác tàu và các tuyến vận tải liên quan đến EU[3].
CII và EU ETS đã tạo ra những nghĩa vụ tuân thủ cụ thể, trong khi IMO Net-Zero Framework có thể trở thành một lớp yêu cầu mới trong tương lai. Do đó, các bên trong hợp đồng vận tải và thuê tàu có xu hướng chủ động quy định trước cách phân bổ trách nhiệm và chi phí thay vì chờ đến khi nghĩa vụ phát sinh mới xử lý.
BIMCO, tổ chức xây dựng và cung cấp nhiều mẫu hợp đồng hàng hải được sử dụng rộng rãi trên thị trường quốc tế, đã sớm đưa các yêu cầu này vào hệ thống điều khoản mẫu. Tháng 11/2022, BIMCO công bố CII Clause, yêu cầu chủ tàu và người thuê tàu thống nhất mục tiêu CII theo từng năm, đồng thời phối hợp cung cấp và chia sẻ dữ liệu cần thiết để theo dõi, cải thiện hiệu quả khai thác tàu[4]. Đến tháng 12/2023, BIMCO tiếp tục công bố các điều khoản liên quan đến EU ETS, trong đó quy định cơ chế phân bổ trách nhiệm và chi phí mua hạn ngạch phát thải đối với các chuyến đi thuộc phạm vi điều chỉnh[5].
Điểm đáng chú ý là chi phí phát thải vốn chủ yếu được xem là một phần nghĩa vụ tuân thủ của chủ tàu đang dần trở thành một biến số cần được xác định, phân bổ và thương lượng giữa các bên. Điều này khiến yếu tố carbon có khả năng tác động trực tiếp đến giá vận tải, cấu trúc hợp đồng và quyết định lựa chọn đối tác logistics của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Áp lực dữ liệu phát thải lan sang chuỗi cung ứng
Dù chưa được thông qua chính thức, Khung Net-Zero của IMO đã được các hãng tàu lớn đưa vào tính toán chi phí từ sớm. Theo phân tích của Maersk, nếu Khung Net-Zero được thông qua theo phương án đã đề xuất tại MEPC 83, tàu có mức phát thải vượt ngưỡng cơ sở (base target) sẽ phải chịu mức định giá 380 USD cho mỗi tấn CO₂ tương đương vượt ngưỡng. Phần phát thải nằm giữa ngưỡng cơ sở và ngưỡng tuân thủ trực tiếp – mức phát thải tham vọng hơn mà IMO khuyến khích đạt tới – sẽ chịu mức giá 100 USD/tấn.
Quy định, nếu được thông qua, sẽ áp dụng cho tàu viễn dương trên 5,000 tấn , nhóm chiếm khoảng 85% tổng phát thải CO2 của toàn ngành vận tải biển quốc tế[6]. Khi chênh lệch cường độ phát thải có thể quy đổi thành chi phí cụ thể, hiệu quả carbon của con tàu và tuyến vận chuyển sẽ ngày càng ảnh hưởng đến tổng chi phí logistics, chứ không còn là chỉ tiêu kỹ thuật của hãng tàu.
Trong khi Khung Net-Zero vẫn chờ quyết định cuối cùng, EU ETS đã tạo ra chi phí carbon thực tế đối với vận tải biển từ năm 2024. Các hãng tàu ghé cảng châu Âu buộc phải mua và nộp hạn ngạch phát thải tương ứng với lượng CO2 thải ra. Chi phí này sau đó được các hãng tàu phân bổ vào giá dịch vụ vận tải thông qua các khoản phụ phí hoặc cơ chế tính giá theo từng hợp đồng[7].
Bên cạnh chi phí carbon trực tiếp trong vận tải biển, các nhà nhập khẩu tại châu Âu còn đối mặt với yêu cầu ngày càng cao về khả năng đo lường và cung cấp dữ liệu phát thải, một phần vì Cơ chế Điều chỉnh Biên giới Carbon của EU (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) đã chính thức bước vào giai đoạn có ràng buộc tài chính từ ngày 01/01/2026 sau giai đoạn chuyển tiếp chủ yếu tập trung vào nghĩa vụ báo cáo. Từ thời điểm này, nhà nhập khẩu EU phải mua chứng chỉ CBAM tương ứng với lượng phát thải nhúng (embedded emissions) trong hàng hóa nhập khẩu thuộc sáu nhóm ngành: sắt thép, nhôm, xi măng, phân bón, điện và hydro[8].
Có một điểm cần làm rõ, theo cơ chế hiện hành, CBAM giới hạn ở phát thải trực tiếp phát sinh trong quá trình sản xuất và phát thải gián tiếp từ điện năng sử dụng cho sản xuất, chứ chưa gồm phát thải phát sinh trong khâu vận chuyển hàng hóa đến biên giới EU. Nói cách khác, CBAM, chưa trực tiếp biến phát thải logistics thành một khoản chi phí phải nộp dưới cơ chế này[9]. Tuy vậy, tác động gián tiếp đối với doanh nghiệp xuất khẩu và các nhà cung cấp dịch vụ logistics vẫn đáng lưu ý. Khi các nhà nhập khẩu phải nâng cao khả năng thu thập, kiểm chứng và báo cáo dữ liệu phát thải của hàng hóa, nhu cầu về dữ liệu từ các mắt xích trong chuỗi cung ứng cũng gia tăng.
Việt Nam đang ở đâu?
Bức tranh năng lực logistics quốc gia đang được World Bank tiếp cận theo hướng ngày càng dựa trên dữ liệu vận hành thực tế. Sau kỳ công bố năm 2023, World Bank chuyển từ Chỉ số Năng lực Logistics (Logistics Performance Index – LPI) dựa chủ yếu trên khảo sát sang Logistics Performance Indicators 2.0 (LPI 2.0), sử dụng dữ liệu theo dõi chuyển động thực tế của hàng hóa trong vận tải biển, hàng không và bưu chính. LPI 2.0 gồm 21 chỉ số ở cấp quốc gia và không còn quy về một điểm số hay thứ hạng tổng hợp duy nhất cho mỗi quốc gia[10].
Trước khi LPI 2.0 được triển khai đầy đủ, bộ số liệu vận hành chi tiết gần nhất được World Bank công bố công khai cho Việt Nam nằm trong báo cáo Connecting to Compete 2023, sử dụng dữ liệu năm 2022. Theo đó, Việt Nam có trung bình 98 quốc gia đối tác trong mạng lưới hàng không vào quý 2/2022, với thời gian lưu hàng nhập khẩu ở mức trung vị 2.6 ngày. Đối với xuất khẩu container đường biển, dữ liệu giai đoạn tháng 5-10/2022 theo dõi 83,093 lô hàng, cho thấy thời gian lưu tổng hợp ở mức trung vị 4.1 ngày, trong đó thời gian lưu tại cảng là 3.2 ngày[11].
Theo thông tin từ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 (tại Đà Nẵng), ngành dịch vụ logistics Việt Nam tiếp tục duy trì mức tăng trưởng bình quân 14-16%/năm và đóng góp trực tiếp khoảng 4.5-5% GDP mỗi năm. Mục tiêu được đặt ra là duy trì tốc độ tăng trưởng logistics ở mức 15-16%/năm trong 5 năm tới, tương đương 1.5 lần tốc độ tăng trưởng GDP, đồng thời giảm tỷ trọng chi phí logistics xuống 11-12% GDP[12].
Quy mô ngày càng lớn khiến yêu cầu nâng cao hiệu quả logistics đồng thời gắn chặt hơn với bài toán giảm phát thải. Phát thải của lĩnh vực logistics hiện tập trung đáng kể ở các hoạt động vận tải sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt là vận tải đường bộ và vận tải biển. Vì vậy, chuyển đổi sang mô hình logistics xanh đã được đưa vào định hướng phát triển của Việt Nam, trong đó Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1658/QĐ-TTg ngày 1/10/2021[13].
Tuy nhiên, khoảng cách giữa định hướng chính sách và thực tiễn hợp đồng thương mại vẫn còn đáng lưu ý. Tại Việt Nam, thông tin công khai về việc áp dụng các điều khoản phát thải theo mẫu BIMCO hoặc cơ chế phân bổ chi phí EU ETS trong hợp đồng vận tải chưa nhiều. Dù vậy, đối với các doanh nghiệp xuất khẩu sử dụng tuyến vận tải đi châu Âu, tác động của chi phí carbon đã bắt đầu xuất hiện thông qua cơ cấu giá cước và các khoản phụ phí liên quan của hãng tàu.
Bài toán logistics xanh đang dần dịch chuyển từ phạm vi chính sách và quản trị môi trường sang hoạt động thương mại cụ thể. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam, khi chi phí carbon được lượng hóa và trách nhiệm liên quan đến phát thải được đưa vào cấu trúc hợp đồng, hiệu quả carbon của hãng tàu, lựa chọn tuyến vận chuyển, cơ chế phân bổ chi phí và khả năng cung cấp dữ liệu phát thải có thể trở thành những yếu tố cần được xem xét trong quyết định logistics.
Về dài hạn, năng lực quản trị carbon vì vậy có thể trở thành một phần của năng lực cạnh tranh logistics. Doanh nghiệp nào có khả năng đo lường, truy xuất và kiểm soát dữ liệu phát thải tốt hơn sẽ có nhiều cơ sở hơn để đánh giá chi phí thực của từng phương án vận chuyển, đàm phán với đối tác và đáp ứng các yêu cầu ngày càng cao từ thị trường xuất khẩu.
[1] https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-approves-netzero-regulations.aspx
[2] https://www.gov.uk/government/publications/mgn-683-mf-imo-carbon-reduction-measures/mgn-683-mf-imo-carbon-reduction-measures
[3] https://www.emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets.html
[4] https://www.clydeco.com/en/insights/2022/11/bimco-adopts-cii-operations-clause-for-time-charte
[5] https://www.clydeco.com/en/insights/2024/02/bimco-s-new-ets-clauses
[6] https://www.maersk.com/insights/sustainability/2025/08/29/imo-net-zero-framework
[7] https://www.emsa.europa.eu/reducing-emissions/extension-ets.html
[8] https://taxation-customs.ec.europa.eu/carbon-border-adjustment-mechanism_en
[9] https://www.eeas.europa.eu/sites/default/files/documents/2023/CBAM%20Monitoring%20Reporting%20Beijing%202023-11-16_EN.pdf
[10] https://lpi.worldbank.org/en/about
[11] https://documents1.worldbank.org/curated/en/099042123145531599/pdf/P17146804a6a570ac0a4f80895e320dda1e.pdf
[12] https://baochinhphu.vn/thu-tuong-dua-viet-nam-tro-thanh-trung-tam-dich-vu-logistics-hang-dau-dong-nam-a-chau-a-va-the-gioi-102251129111951807.htm
[13] https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Tai-nguyen-Moi-truong/Quyet-dinh-1658-QD-TTg-2021-phe-duyet-Chien-luoc-quoc-gia-ve-tang-truong-xanh-489788.aspx
FILI
