Hệ thống cảng biển VN đang được đầu tư mạnh mẽ, thu hút sự quan tâm của những tập đoàn hàng đầu trên thế giới, mở ra cơ hội lớn cho VN đột phá kinh tế cảng biển.
“Nóng” cuộc đua cảng trung chuyển quốc tế
Sau chuyến công du thành công của Tổng thống Mỹ Joe Biden đến VN, Nhà Trắng đã phát đi thông cáo công bố sự kiện thỏa thuận hợp tác giữa công ty điều hành cảng SSA Marine (Mỹ) với Gemadept (VN) về phát triển các cảng biển chiến lược tại khu vực miền Nam VN, bao gồm trung tâm logistics Cái Mép Hạ trị giá 6,7 tỉ USD.
Cả hai đều thể hiện mục tiêu chung muốn đưa cảng Cái Mép Hạ (còn gọi là cảng Cái Mép – Thị Vải) trở thành trung tâm logistics lớn nhất cả nước. Siêu cảng đảm nhận khối lượng hàng container lớn nhất cả nước được xây dựng ngay cửa sông Cái Mép và sông Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu). Dự án ban đầu được quy hoạch phân khu xây dựng tỷ lệ 1/2.000 với diện tích khoảng 1.800 ha, gồm hai phân khu chính là Trung tâm logistics và Bến cảng Cái Mép Hạ hạ lưu.
Đồ án sau đó được điều chỉnh nâng lên 2.200 ha để có thể tiếp nhận những tàu có tải trọng lớn nhất thế giới, biến khu vực này thành cảng trung chuyển tầm cỡ khu vực và thế giới. Với quy mô tầm cỡ và vị trí chiến lược trong bản đồ hàng hải VN, siêu cảng Cái Mép Hạ được đánh giá có nhiều lợi thế khai thác, nhưng đến nay vẫn chưa thể trở thành cảng trung chuyển quốc tế.
Vì thế, không chỉ nhận được sự quan tâm của liên doanh Gemadept – SSA Marine, cụm cảng này còn lọt vào “tầm ngắm” của nhiều ông lớn khác như Liên doanh Geleximco-ITC, Liên danh Besix-Boskalis-Hateco, IMG Innovations, CTCP Xuất nhập khẩu Quốc tế Tân Đại Dương, Tập đoàn Mặt Trời, Saigontel, Tổng công ty (TCT) Tân Cảng Sài Gòn.
Việt Nam cần phát triển hệ thống hạ tầng kết nối giao thông đồng bộ với loạt cảng trung chuyển quốc tế đang và sắp triển khai
Cùng lúc đó, TP.HCM cũng đang quyết liệt muốn “giành” vị trí siêu cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của cả nước thông qua việc đẩy nhanh dự án “siêu cảng” Cần Giờ với tổng vốn đầu tư hơn 5 tỉ USD. Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ dự kiến được xây dựng tại Cù lao Phú Lợi ở cửa sông Cái Mép – Thị Vải (H.Cần Giờ), gần các tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông, và cũng gần sát cảng Cái Mép Hạ.
Vị trí cảng được đánh giá là tốt nhất VN hiện nay, có độ sâu khoảng 14 m, đảm bảo tiếp nhận thành công tàu trọng tải đến 232.494 tấn (sức chở 24.188 TEU) giảm tải. Cảng được thiết kế có tổng diện tích bến cảng khoảng 571 ha và diện tích mặt nước khoảng 477,63 ha với công suất khoảng 16,9 triệu TEU.
Theo đề án được UBND TP.HCM trình Thủ tướng Chính phủ, “siêu cảng” Cần Giờ sẽ là cảng xanh đầu tiên cả nước, khi đi vào hoạt động và đạt công suất thiết kế sẽ đóng góp cho ngân sách từ 34.000 – 40.000 tỉ đồng/năm, đồng thời tạo ra 6.000 – 8.000 việc làm cho nhân viên, lao động làm việc tại cảng và hàng chục nghìn lao động khác làm dịch vụ hậu cần, trung tâm logistics, khu phi thuế quan…
VN đang đứng trước cơ hội đột phá kinh tế với hàng loạt kế hoạch xây dựng cảng trung chuyển quốc tế
Đây là dự án chiến lược đặc biệt quan trọng được lãnh đạo TP.HCM kỳ vọng tạo ra bước phát triển lịch sử cho huyện đảo Cần Giờ nói riêng cũng như toàn nền kinh tế TP.HCM và vùng Đông Nam bộ nói chung. Cũng như siêu cảng Cái Mép Hạ, dự án cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ nắm trong tay lợi thế lớn khi đang được hãng tàu MSC lớn nhất thế giới rất quan tâm, tìm hiểu và mong muốn tham gia hợp tác đầu tư cùng doanh nghiệp phía VN là TCT Hàng hải VN (VIMC).
Cùng thời điểm TP.HCM trình Chính phủ dự án “siêu” cảng Cần Giờ, tỉnh Sóc Trăng đang tích cực phối hợp với Bộ GTVT khẩn trương hoàn thành, trình phê duyệt các quy hoạch cụ thể hóa để kêu gọi đầu tư cảng biển Trần Đề. Dự án có tổng diện tích khoảng 5.400 ha, tổng mức đầu tư trong giai đoạn đến năm 2030 dự kiến 51.320 tỉ đồng và giai đoạn tổng thể đến năm 2050 là 145.283 tỉ đồng.
Cảng có thể tiếp nhận các tàu container trên 100.000 tấn, dự báo có thể đón tổng lượng hàng hóa lên đến khoảng 30,7 – 41 triệu tấn mỗi năm, giúp kéo giảm đáng kể chi phí vận chuyển cho hàng hóa nông sản ĐBSCL xuất khẩu. Lãnh đạo Sở GTVT Sóc Trăng thông tin hiện đã có nhiều nhà đầu tư từ Pháp, Hà Lan… tới khu vực cửa biển Trần Đề để mục sở thị và khẳng định sẵn sàng đầu tư khoản vốn lớn.
Ở miền Trung, Tập đoàn Adani (Ấn Độ) mới đây tiết lộ dự kiến chọn khu vực cảng biển tại Liên Chiểu (Đà Nẵng) là điểm dừng chân đầu tiên trong kế hoạch đầu tư khoảng 2 tỉ USD cho việc hợp tác đầu tư tại các cảng biển, cảng thủy nội địa của VN. Tại phía bắc, Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (tại Khu bến cảng Lạch Huyện) cũng quyết tâm “lột xác” để đón tàu lớn nhờ khoản đầu tư thêm gần 7.000 tỉ đồng xây dựng các bến container số 3 và số 4; mua sắm xe, khung cẩu, đầu tư xây dựng bãi giáp Nhà đội cơ giới, cần trục Cảng Tân Vũ…
Trước đó, hồi giữa năm 2022, CTCP Xuân Thiện Nam Định đề xuất xây dựng cảng Xuân Thiện Nam Định với mức đầu tư dự kiến lên đến 35.000 tỉ đồng. Cục Hàng hải VN đã nhận được hồ sơ của doanh nghiệp và nghiên cứu hồ sơ về dự án.
Đột phá kinh tế, nâng tầm vị thế
Hào hứng trước thông tin “siêu cảng” Cái Mép Hạ liên doanh với Mỹ vừa được công bố, TS Trần Đình Bá, thành viên Hội Khoa học kinh tế VN, cho rằng đây là dự án rất đáng trông đợi, có thể giúp vùng kinh tế phía nam, đặc biệt là vùng Đông Nam bộ – nơi có nhiều khu công nghiệp lớn – có cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ.
Ông Bá phân tích: Các nước có biển trong khu vực Đông Nam Á đang ráo riết triển khai các dự án nhằm thực hiện nhu cầu trung chuyển container đường biển. Trong đó, Singapore là quốc gia điển hình cho sự thành công của nền kinh tế từ chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Lợi thế lớn nhất của VN so các nước trong khu vực là nằm trên trục đường hàng hải quốc tế kết nối từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, có thể kết nối đưa hàng hóa đến tất cả các nước trên thế giới nếu có hệ thống đường sắt và đường bộ. Có một siêu cảng ở khu vực phía nam thì “không còn gì tuyệt vời hơn” cả về mặt kinh tế và vị thế của VN trong khu vực.
“Hiện tại, Singapore đã khai thác thành công dịch vụ cảng biển trong vai trò trung chuyển. VN nếu có thêm siêu cảng thì lợi thế hơn quốc đảo rất nhiều do có giao thông đường bộ kết nối vào lục địa. Từ đây, hàng hóa sẽ được đưa đi từ Nam ra Bắc, lên vùng cao, kết nối với các nước lân cận bằng đường bộ. Đây là lợi thế kết nối vô cùng lớn”, ông Trần Đình Bá nhận định.
Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải VN, khẳng định cụm cảng nước sâu là tài nguyên hữu hạn quan trọng của quốc gia. Đây cũng là những đầu tàu giúp tăng trưởng kinh tế của cả nước. Có thể thấy, cảng Cái Mép, cảng Lạch Huyện và trong tương lai là Liên Chiểu – Đà Nẵng, Nam Đồ Sơn – Hải Phòng đều nằm ở vị trí quan trọng. Chẳng hạn, khu vực tập trung phát triển cảng nước sâu bao gồm Lạch Huyện (Hải Phòng) và Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) được đánh giá tăng trưởng tốt nhất vì các hãng tàu đang tăng kích cỡ tàu để giảm chi phí vận chuyển.
Vị trí cảng cũng gần các khu công nghiệp trọng điểm VN, gần luồng hàng hải quốc tế, Ngân hàng Thế giới bình chọn Cái Mép đứng thứ 11 thế giới trong các cảng hoạt động hiệu quả nhất. Trong tương lai, khi có thêm cảng Liên Chiểu nữa thì thế mạnh của cảng VN là rất lớn.
“Hoạt động của cảng phụ thuộc vào nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Hiện nhu cầu có thể bị ảnh hưởng trong ngắn hạn do kinh tế nhiều nước suy thoái, nhưng với tiềm năng và các hiệp định thương mại tự do mà VN đã ký kết, tiềm năng phát triển cảng biển của VN còn rất lớn. Hiện trung bình mỗi năm, sản lượng hàng hóa qua cảng VN khoảng 25 triệu container, con số này sẽ tăng nữa nếu giao thương hàng hóa được khơi thông, kinh tế thế giới hồi phục sau khó khăn. Cảng nước sâu rất hấp dẫn cho nhà đầu tư cảng, cũng là thị trường hấp dẫn của các hãng tàu nước ngoài”, ông Phạm Quốc Long đánh giá.
Đồng bộ cảng biển với hệ thống đường sắt
Thực tế, dù có số lượng cảng lớn nhưng số lượng cảng nước sâu của VN hiện còn ít, chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Hơn 80% lượng hàng container xuất nhập khẩu của VN hiện vẫn phải sử dụng cảng biển và tàu con cỡ nhỏ gây rất nhiều tổn phí và cả tổn phí cơ hội cho các chủ hàng.
Bên cạnh đó, theo đánh giá của lãnh đạo Cục Biển và Hải đảo VN, hạn chế lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay là thiếu hạ tầng kết nối. Sự ùn tắc ở cảng biển phần lớn là do kết cấu hệ thống giao thông kết nối cảng chưa tương xứng. Điển hình nhất là nhóm cảng biển Đông Nam bộ, đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển VN. Tuy nhiên, ách tắc ở các cảng TP.HCM phần lớn là do hạ tầng giao thông.
Bến cảng Cát Lái có sản lượng hàng hóa lớn nhất nhưng nằm trong đô thị nên khả năng phát triển bị hạn chế, gây ra nhiều ảnh hưởng nghiêm trọng đến tổ chức giao thông khu vực. Với vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực phía nam, cảng Cái Mép – Thị Vải được quy hoạch với công suất 7 triệu TEU/năm nhưng thực tế hiện chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường bộ cũng chưa được hoàn thiện theo kế hoạch.
Hiện chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt nhưng không khai thác hiệu quả do ga đường sắt không nằm ở khu vực khai thác chính; cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ hạ tầng tuyến. Khu bến cảng Lạch Huyện là khu bến cửa ngõ quốc tế của miền Bắc nhưng cũng chưa có đường sắt kết nối, trong khi đường thủy nội địa cũng chưa phát huy hiệu quả. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải và dẫn đến sự phân bổ hàng hóa không đồng đều giữa các cảng.
Với tiềm năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế, phát triển các trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực và thế giới của các tập đoàn, hãng tàu biển lớn, việc phát triển cảng biển VN cần hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics tương xứng. Tuy nhiên, cho đến nay, những cảng cạn mới được quy hoạch thì chậm được triển khai xây dựng, chưa đồng bộ về điều kiện hình thành… dẫn đến vai trò hỗ trợ cho cảng biển chưa thực sự đáp ứng yêu cầu. Các trung tâm dịch vụ logistics lớn sau cảng chưa thể hình thành là bất lợi rất lớn trong việc thu hút hàng trung chuyển quốc tế đến VN.
TS Trần Đình Bá cho rằng muốn tận dụng tối đa lợi thế cảng biển nước sâu, VN phải cải tiến, mở rộng hệ thống đường sắt. Bên cạnh đó, phải đồng bộ một hệ thống đường sắt đủ hiện đại, theo tiêu chuẩn quốc tế, rộng 1,435 m, thì dòng chảy hàng hóa mới lưu thông từ siêu cảng, vào đất liền, đưa ra bắc bằng hệ thống đường sắt thẳng đến cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng… sang Trung Quốc và các nước lân cận được. Hiện tại hệ thống đường sắt VN chỉ rộng 1 m, chạy chậm và dễ mất an toàn, lại thiếu tính kết nối nên hàng hóa vào VN chưa tối ưu hệ thống vận tải này. Trong khi đó, chi phí vận tải hàng hóa bằng đường biển, đường sắt hiện đại vẫn thấp hơn nhiều so với chi phí vận tải bằng xe, máy bay.
“Rất đáng tiếc và cần sớm cải tiến mở rộng hệ thống đường sắt song song dự án siêu cảng biển. Theo tính toán của tôi, cần khoản đầu tư khoảng 5 tỉ USD mở rộng cho toàn bộ hệ thống đường sắt dài 3.200 km, kết nối cảng biển vào đất liền, chạy dọc đất nước”, TS Trần Đình Bá đề xuất.
