Trải qua hai lần lập quy hoạch và một lần điều chỉnh, đến nay, nước ta có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp gần bốn lần so với năm 2000. Tuy nhiên, việc quy hoạch cảng biển Việt Nam vẫn tồn tại nhiều “điểm lỗi” như phân bổ chưa đồng đều, chưa có sự kết nối, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, quy hoạch hạ tầng, quy hoạch dân cư – đô thị, quy hoạch lao động… chưa có sự đồng bộ.

Cảng Đà Nẵng sở hữu hệ thống cầu bến và trang thiết bị hiện đại

Phân bổ không đồng đều

Theo ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện được phân chia thành 6 nhóm với 45 cảng với tổng số 272 bến cảng gồm: 2 cảng biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển loại I (cảng tổng hợp đầu mối khu vực); 18 cảng biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi). Cảng biển Việt Nam đang sở hữu khoảng 92,2km dài cầu cảng, với tổng công suất trên 550 triệu tấn/năm. So với năm 2000 – năm đầu tiên thực hiện quy hoạch, hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,4 lần về chiều dài bến cảng.

Hiện hầu hết các cảng đầu mối khu vực: Hải Phòng, Đà Nẵng, Bà Rịa – Vũng Tàu, TP HCM… đã được nâng cấp có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 30.000 DWT. Nhiều bến cảng như: Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) tiếp nhận tàu trọng tải đến hàng trăm nghìn tấn. Điển hình, năm 2017, cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) thuộc cụm CM-TV đã tiếp nhận thành công tàu container lớn nhất thế giới tải trọng 18.300 TEU (194.000 DWT). Đầu năm 2019, bến cảng này tiếp tục đón tàu CMA CGM Marco Polo sức chở gần 17.000 TEU (187.000 DWT) vào khai thác hàng tuần, kết nối trực tiếp hàng xuất nhập khẩu Việt Nam với thị trường Bắc Âu.

Theo thống kê, trong một thập kỷ qua, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam có tốc độ tăng trưởng từ 10 – 12%/năm. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng khá chênh lệch. Cụ thể, khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25 – 30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chỉ chiếm 13% tổng sản lượng thông qua đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Trong khi đó, các cảng phía Nam chiếm đến 57%, riêng sản lượng container qua cảng chiếm đến 90%, hiện đang quá tải. Nhiều ý kiến cho rằng, công suất các cảng giữa các cảng biển chênh lệch lớn như trên phản ánh một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam.

Thiếu sự đồng bộ

Theo PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện Kinh tế Việt Nam, sự quá tải ở cảng biển không phải do các cảng mà do kết cấu hệ thống liên kết cảng. Ví dụ, ách tắc ở cảng TP HCM phần lớn là do hạ tầng giao thông. Tuyến đường vành đai 2 được ví như tuyết đường “vành khuyên”, đường vành đai 3 thì cách khá xa, đường vành đai 4 vẫn còn quá thô sơ. Qua đó để thấy rằng, vấn đề kết nối giữa cảng với các vùng kinh tế trọng điểm và việc trung chuyển mang tầm quốc tế lên vùng kinh tế trọng điểm còn hạn chế.

“Việc đầu tư phát triển cảng Đình Vũ ở miền Bắc là yếu tố giúp các cụm công nghiệp sẽ bùng lên phát triển. Tuy nhiên, vẫn tồn tại một nghịch lý đối với Hải Phòng nằm ở hạ tầng giao thông, các xe nhỏ đi phần lớn ở đường cao tốc 5B, còn các xe siêu trường, siêu trọng lại chọn giải pháp đi đường Quốc lộ 5 cũ, nhỏ với tốc độ lưu thông chậm. Đó là vì các khu công nghiệp nằm dọc đường 5 cũ”, PGS.TS Trần Đình Thiên phân tích.

Chính vì vậy, PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng phải từ bỏ cách làm từ trước đến nay trong cách tái cơ cấu, phân bổ nguồn lực…, phải thay đổi và chuyển sang theo hướng cơ chế thị trường. Mặt khác, cách tiếp cận cơ chế phải thay đổi. Đối với việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển cần một tầm nhìn xa, ổn định sao cho phù hợp với những biến đổi kinh tế một cách hợp lý nhất. Thực tế, những năm qua chúng ta chưa có một sự đầu tư đủ lớn nào để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển. Hiện nay, trong điều kiện ngân sách nhà nước còn hạn chế chúng ta cần phối hợp Nhà nước và tư nhân để tạo ra nguồn lực tổng hợp đủ mạnh. Trong đó, Nhà nước phải tạo ra luật chơi và doanh nghiệp tư nhân là người chơi, phải tạo điều kiện sao cho các doanh nghiệp tư nhân phát triển lớn mạnh hơn. Đáp ứng được các yêu cầu phát triển trong thời kỳ mới…

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cũng cho rằng, các cảng lớn nếu muốn cạnh tranh với quốc tế về cảng biển luôn phải đầu tư đón đầu. Ngoài tăng năng lực kết nối đa dạng, trang thiết bị hiện đại đảm bảo năng suất cao và thời gian giải phóng tàu nhanh, dịch vụ một cửa thuận tiện cho khách hàng, còn duy trì năng lực dư thừa luôn ở mức trên 50% và tăng tính kết nối toàn cầu bằng cách phát triển chuỗi khai thác cảng biển trên phạm vi quốc tế. Thực tế này đòi hỏi cảng biển Việt Nam cần có tầm nhìn chiến lược rộng hơn. Ngoài tiềm năng thu hút hàng trung chuyển quốc tế, Việt Nam còn có cơ may thu hút phát triển các trung tâm tập kết, phân phối hàng cho khu vực và quốc tế của các tập đoàn lớn, các hãng tàu biển lớn.

Cũng theo ông Hồ Kim Lân, quy hoạch phát triển ngắn hạn, không đồng bộ, giao thông kết nối trên bộ quá yếu kém, dịch vụ logistics phát triển manh mún, trách nhiệm của địa phương quá thụ động về quy hoạch phát triển và bị động về kinh phí, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trợ cho cảng biển, về thẩm quyền đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư… chính là những điểm nghẽn của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Ông Nguyễn Tương, Tổng thư ký Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam:

Hiện nay kết nối các cảng biển lớn trên thế giới đều sử dụng phương thức vận tải lớn như đường sắt và đường bộ cao tốc. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển Việt Nam chỉ có cảng Hải Phòng được kết nối với đường sắt (cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ về khổ đường), chưa có đường cao tốc riêng dành cho vận tải hàng hóa. Giao thông kết nối đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không các cầu vượt sông. Do đó, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải và dẫn đến sự phân bổ hàng hóa không đồng đều giữa các cảng.

Báo Hải quan