Theo các chuyên gia hàng hải, từ năm 1990, đơn giá bốc xếp tại cảng Hải Phòng là khoảng 57-85 USD/container 20 feet, nhưng đến năm 2008-2009 giá bốc dỡ container 20 feet giảm còn 48 USD. Hiện nay, mức giá còn thấp hơn vậy rất nhiều. Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Công chua chát: “Giá dịch vụ cảng biển đang phú quý giật lùi”.
Giá bốc xếp container cảng nước sâu Việt Nam thua cảng sông của Campuchia
Ông Phạm Quốc Long, Phó Chủ tịch Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải cho biết, hiện nay, tại các vùng Bắc – Trung – Nam, các mức giá xếp dỡ tại cảng biển có sự chênh lệch khác nhau.
Cụ thể, mức giá thấp nhất cả nước hiện tại thuộc khu vực I gồm: Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Bình, Nam Định). Các doanh nghiệp tại đây chỉ thu giá bằng 72% khu vực II (cảng biển khu vực từ Thanh Hóa, Nghệ An đến Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận) và bằng 80% khu vực III (TP HCM, Bà Rịa – Vũng Tàu…).
“Thế nhưng, nếu nhìn sang các nước láng giềng, chúng ta chỉ thu bằng 30 – 60% mức giá họ áp dụng đối với các tàu nước ngoài. Điều đó cho thấy, cảng biển chúng ta đang thất thu và thua thiệt lớn”, ông Long nói.
Ông Phạm Quốc Long phân tích: “Giá bốc xếp container xuất nhập khẩu tại cảng nước sâu của Việt Nam hiện chỉ bằng 45 – 80% khi so với những cảng chuyển tải lớn như Hongkong, Singapore hay Malaysia, Trung Quốc, Singapore… Thậm chí còn thua xa là cảng Phompenh (Campuchia) – một cảng sông với mức đầu tư không lớn”.
Bổ sung về mức thua thiệt này, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam cho biết: “Ở Việt Nam, chúng ta đang thu mức giá bốc xếp container 20 feet là 33-35 USD; còn với container 40 feet, đang thu 57 – 98 USD (tuỳ theo khu vực).
“Tuy nhiên, đối với Thái Lan, họ thu 59 USD/container 20 feet, 91 USD/container 40 feet; tại Campuchia thu 65 USD/ container 20 feet, 99 USD/container 40 feet; tại Singapore là 111 USD/container 20 feet và 159 USD/container 40 feet. Vượt xa mức giá tại Việt Nam”.
“Năm 2004 – 2005, khi cảng Cái Mép làm hồ sơ duyệt trình thì phương án tài chính đưa ra là 65 – 70 USD/container 20 feet. Từ đó đến nay, đề án này vẫn nằm trên giấy”, ông Nhữ Đình Thiện nói.
Thất thoát 1 tỷ USD/năm cho chủ tàu nước ngoài
Một trong những bất cập dẫn đến dòng tiền “chảy” vào túi các hãng tàu nước ngoài đó là: hưởng lợi từ các cảng biển Việt Nam thu phí xếp dỡ thấp nhưng vẫn ép chủ hàng Việt Nam chịu phí cao.
Ông Phạm Quốc Long bức xúc: “Trong khi chủ tàu nước ngoài chỉ trả cho các doanh nghiệp cảng biển Việt Nam phí bốc xếp theo giá sàn là 33 USD/Teu tại khu vực Đình Vũ; 52 USD/Teu tại khu vực Cái Mép và 41 USD/Teu đối với khu vực Hồ Chí Minh… thì họ đang thu các chủ hàng Việt Nam tới 120 USD/Teu. Tức là họ đang lãi gấp 2, gấp 3, thậm chí gấp 4 lần từ các doanh nghiệp Việt.
Nếu vẫn giữ mức giá sàn hiện tại thì với khoảng 10 triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua các cảng biển Việt Nam mỗi năm, các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ xấp xỉ một tỷ USD/năm”.
Nói thêm về thực trạng tại sao cảng biển Việt Nam bị ép giá, ông Phạm Quốc Long cho hay: “Hiện cảng biển cạnh tranh thiếu lành mạnh với nhau, ví dụ như hầu hết các cảng đang thu hãng tàu nước ngoài với giá sàn, thậm chí dưới giá sàn. Vì thế, bản thân chính các doanh nghiệp cảng đang chịu thiệt thòi rất lớn”.
Vì sao cần thiết phải tăng giá dịch vụ cảng biển?
Theo ông Phạm Quốc Long: “Việc tăng giá bốc xếp container không làm tăng tổng chi phí logistics và chỉ số tiêu dùng Việt Nam, bởi lẽ, hiện nay gần như 100% hàng hoá xuất nhập khẩu đi/đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận”.
Vì thế, ông Long kiến nghị, “tăng giá trong 3 năm liên tiếp từ (2021 – 2023) mỗi năm 10%, đưa giá bốc dỡ container từ tàu sang sà lan, ô tô, toa xe tại cầu cảng bằng 90% giá đưa từ bãi container này sang bãi container khác (giá CY)”.
Đồng tình với quan điểm trên, ông Nguyễn Tường Anh, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần cảng Hải Phòng cho rằng: “Rất cần thiết tăng giá bốc xếp container thêm 10% từ năm 2021, sau đó tăng theo lộ trình 2 năm/lần.
Tuy nhiên, ông Nhữ Đình Thiện lại thống nhất quan điểm trong 3 năm tới mỗi năm tăng 10% giá bốc dỡ container, bởi “giá của chúng ta hiện nay đang quá thấp so với khu vực”.
Nhận thấy những bất cập từ giá dịch vụ cảng biển, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công đánh giá: “Tại Thông tư 54/2018, giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam đã tăng, tuy nhiên, vẫn có khoảng cách khá xa so với giá dịch vụ cảng biển trong khu vực, đặc biệt là Campuchia. Vì vậy, việc tiếp tục điều chỉnh giá dịch vụ để đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp là cần thiết”.
“Trong đó, mục tiêu đến năm 2025, giá xếp dỡ container xuất nhập khẩu tại cảng biển Việt Nam cần phải bằng 60 – 70% so với giá xếp dỡ trong khu vực. Đến một thời điểm nào đó sau 2025, phải tiệm cận bằng giá dịch vụ trong khu vực, ít nhất bằng Campuchia”.
Vì thế, Thứ trưởng đề nghị, Cục Hàng hải Việt Nam phải tiếp tục nghiên cứu đề xuất của doanh nghiệp để hình thành được một khung giá hợp lý nhất, đảm bảo cho doanh nghiệp tăng được nguồn thu để tái đầu tư, nâng cấp hạ tầng.
Riêng đối với khung giá dịch vụ đối với hành khách thông qua cảng tàu khách chuyên dụng, Thứ trưởng nhấn mạnh, “nếu các doanh nghiệp muốn đề xuất tăng mức giá tối đa lên hơn 5 USD/hành khách, Bộ GTVT vẫn ủng hộ. Song, doanh nghiệp phải đảm bảo chất lượng dịch vụ tương đồng với giá dịch vụ thu về”.
