Nếu có một nơi mà vai trò của kinh tế Nhà nước hiện ra rõ ràng nhất trong Nghị quyết 79 của Bộ Chính trị, thì đó chính là hạ tầng. Từ Long Thành đến Cái Mép – Thị Vải, từ Hải Phòng đến TP.HCM, một trục hạ tầng mới đang được vẽ lại và kinh tế Nhà nước với vai trò “mở đường – dẫn dắt” để biến cảng biển, sân bay và logistics thành đòn bẩy tăng trưởng trong kỷ nguyên mới.
Nghị quyết 79 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế nhà nước đã đặt ra mục tiêu đến năm 2030, phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng chiến lược, đồng bộ, hiện đại đáp ứng yêu cầu phát triển đất nước trong kỷ nguyên mới; tập trung hoàn thành các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia, quy mô lớn, kết nối liên vùng, liên tỉnh, khu vực và thế giới.
Đây là hạ tầng thể chế quan trọng về vai trò của kinh tế nhà nước mở đường – Dẫn dắt – Tạo trục kết nối từ các dự án cao tốc, sân bay, cảng biển, logistics, đường sắt, năng lượng tạo ra bước đột phát về hạ tầng đưa nền kinh tế phát triển mạnh mẽ.
Trong cấu trúc hạ tầng đó, cảng biển giữ vai trò như những van tim của nền kinh tế xuất nhập khẩu. Cụ thể như, cụm cảng TP.HCM, lớn nhất Việt Nam, vẫn là cửa ngõ thương mại quốc tế quan trọng nhất của phía Nam, với hệ thống bến từ Cát Lái, Phú Hữu đến Hiệp Phước và Cần Giờ.
Nhưng trọng tâm chiến lược trong nhiều năm trở lại đây đang dịch chuyển về phía Đông, tới Cái Mép – Thị Vải với tổng chiều dài cầu cảng hơn 14km, cụm cảng nước sâu hiếm hoi trong khu vực có thể đón tàu trọng tải lớn đi thẳng châu Âu và Bắc Mỹ mà không cần trung chuyển. Đặc biệt, vị trí của cảng Cái Mép – Thị Vải nằm gần các tuyến đường biển quốc tế, đặc biệt là tuyến đường vận tải biển xuyên Thái Bình Dương, là một lợi thế lớn cho sự phát triển của cảng. Điều này giúp cảng dễ dàng kết nối với các cảng biển lớn trên thế giới như Singapore, Hồng Kông và các nước Châu Âu.
Với vị trí chiến lược, cụm cảng TP.HCM giữ vai trò cửa ngõ quốc tế quan trọng, kết nối hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế đất nước.
Cảng biển TP.HCM – hệ thống cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, tập trung tại TP.HCM và hiện là cụm cảng lớn nhất Việt Nam
Tiếp đó, cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau cảng TP.HCM và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Bên cạnh đó, cụm cảng Lạch Huyện đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm vóc mới cho cảng biển Hải Phòng.
Theo quy hoạch, cảng biển Hải Phòng được quy hoạch 5 khu với khoảng 70 – 74 bến cảng, đảm bảo đến năm 2030 thông quan được hơn 215 triệu tấn hàng hóa và 22.800 lượt khách mỗi năm.
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau cảng TP.HCM và lớn nhất miền Bắc
Cũng tại Hải Phòng, dự án Khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn, một trong những dự án hạ tầng – logistics có quy mô lớn nhất tại Việt Nam tính đến hiện tại đang được Tập đoàn Vingroup dự kiến đầu tư.
Tổng vốn đầu tư dự kiến của dự án lên đến 373.841 tỷ đồng (khoảng 14,1 tỷ USD), dự án được xem là cú hích đặc biệt quan trọng đối với hệ thống cảng biển Việt Nam. Với quy mô hơn 4.300ha và khả năng phát triển tới 42 cầu cảng theo lộ trình nhiều giai đoạn, dự án này hứa hẹn đưa Hải Phòng trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa lớn nhất khu vực châu Á.
TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia giao thông cho rằng, Nghị quyết 79 xác định kinh tế nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, tiên phong trong các lĩnh vực then chốt như hạ tầng chiến lược. Trong đó, về logistics và cảng biển, các tập đoàn lớn được trao quyền chủ động hơn trong việc đầu tư các siêu dự án cảng nước sâu và trung tâm logistics quốc tế.
“Nghị quyết cũng đặt mục tiêu quyết liệt trong việc giải quyết các điểm nghẽn về nguồn lực. Có các giải pháp cụ thể để xử lý các dự án, công trình giao thông tồn đọng kéo dài nhằm khơi thông và phát huy tối đa hiệu quả nguồn lực. Cho phép doanh nghiệp nhà nước tự hình thành hoặc liên kết hình thành các quỹ đầu tư mạo hiểm, quỹ phát triển công nghệ để ứng dụng vào quản lý cảng thông minh và logistics xanh”, ông Đức nói.
Cũng theo TS Đức, Nghị quyết 79 tạo ra “cú hích” để các dự án hạ tầng trở nên hấp dẫn hơn với các nhà đầu tư. Trong đó, khuyến khích doanh nghiệp nhà nước dẫn dắt và hỗ trợ các thành phần kinh tế khác (tư nhân, nước ngoài) cùng tham gia vào các chuỗi cung ứng logistics. Cùng với đó, hỗ trợ các doanh nghiệp logistics Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh để tham gia sâu vào các dự án đầu tư và thương vụ sáp nhập quốc tế.
Nhìn từ góc độ kinh tế chính trị, chiến lược hạ tầng của Việt Nam dưới Nghị quyết 79 không chỉ nói về việc xây thêm hạ tầng mà nói về cách dùng hạ tầng như một công cụ chiến lược để dẫn dắt toàn bộ nền kinh tế. Trong một thế giới phân mảnh chuỗi cung ứng, quốc gia nào kiểm soát tốt các nút giao thông – cảng biển, sân bay, logistics – sẽ kiểm soát được dòng chảy thương mại và đầu tư.
Tuy vậy, việc đầu tư mạnh vào hạ tầng cũng có những rủi ro như chi phí vốn lớn, thời gian hoàn vốn dài và nguy cơ lãng phí nếu quy hoạch sai hoặc phối hợp kém. Nhưng phần thưởng, nếu thành công, là một vị thế mới trong bản đồ kinh tế khu vực.
Khi những tuyến cao tốc nối liền các vùng kinh tế, khi Long Thành mở cửa, khi Cái Mép – Thị Vải và Hải Phòng trở thành những điểm trung chuyển quen thuộc trên hải đồ quốc tế, vai trò “mở đường” của kinh tế Nhà nước sẽ không còn là khái niệm chính trị – mà trở thành một thực tế địa kinh tế.
Và đó, có lẽ, chính là mục tiêu lớn nhất ẩn sau Nghị quyết 79, đó là, biến hạ tầng không chỉ thành nền móng, mà thành đòn bẩy chiến lược cho một giai đoạn phát triển mới của đất nước.
