Tàu sông pha biển (VR-SB) ra đời đã tạo cú hích rất lớn trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa đường sông, đường biển, thể hiện ở tốc độ tăng trưởng lên tới 204%/năm trong 5 năm qua. Tuy nhiên, nó cũng đang tiềm ẩn nhiều rủi ro nếu không sớm được chấn chỉnh.
Các tàu VR-SB được nâng cấp từ tàu sông hoặc hạ cấp từ tàu biển
Kỳ 1: Khi tàu sông pha biển chạy vượt 12 hải lý
Hàng loạt các tàu VR-SB tuyến Bắc – Nam không tuân thủ quy định chạy cách bờ không quá 12 hải lý. Điều này tiềm ẩn rất nhiều rủi ro đối với người cùng phương tiện và thực tế cũng đã xảy ra các vụ tai nạn đáng tiếc.
Nâng cấp tàu sông để chạy biển
Theo lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam, vào những năm 2013 – 2014, trên tuyến ven biển Bắc – Trung xuất hiện một số tàu thủy (không phải tàu biển) hoạt động vận tải hàng hóa, nhất là vật liệu, kết cấu công trình phục xây dựng hạ tầng khu vực ven biển miền Trung. Nguồn hàng được đánh giá khá dồi dào, song chỉ có tàu biển được hoạt động, giá cước cao, các chủ hàng không mặn mà.
Vì vậy, sau vài tháng nghiên cứu, chuẩn bị, ngày 30/6/2014, Bộ GTVT chính thức công bố mở tuyến vận tải ven biển đầu tiên, đoạn từ Quảng Ninh đến Quảng Bình, với tổng chiều dài hơn 533km.
Trong đó quy định rõ, phương tiện thủy đạt cấp chứng nhận kỹ thuật tối thiểu là sông pha biển (VR-SB), được làm hàng tại cảng thủy, cảng biển và chỉ được chạy ven theo bờ biển với phạm vi cách bờ không quá 12 hải lý.
Chỉ sau vài tháng mở tuyến, tàu VR-SB chạy trong một vùng, một khu vực nhất định đã mang lại những hiệu quả rõ rệt. Căn cứ vào nhu cầu thực tế, ngày 5/9/2014, Bộ GTVT quyết định công bố mở tiếp tuyến vận tải ven biển chặng Bình Thuận – Kiên Giang, dài 700km và đến ngày 3/10/2014 thì tiếp tục công bố mở tiếp chặng Quảng Bình – Bình Thuận, dài 858km.
Như vậy, trong một thời gian ngắn, nhờ tính ưu việt của mình, tuyến vận tải ven biển dành cho tàu VR-SB trên cả 3 đoạn tuyến đã được hình thành với tổng chiều dài 2.091km, phục vụ rất tốt công tác vận tải hàng hóa tại các cảng thủy, cảng biển trong một khu vực nhất định.
Ngày 16/10/2014, nhằm tiếp tục tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Bộ GTVT có văn bản cho phép tàu VR-SB được chạy nối các đoạn tuyến trên, do đó tàu VR-SB có thể chạy từ Bắc vào Nam và ngược lại như tàu biển. Thế nhưng, khi chủ trương được đưa ra, đa số các tàu VR-SB không tuân thủ đúng quy định.
Ông Đỗ Trung Học, Trưởng phòng Tàu sông, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng: “Tàu VR-SB được xây dựng với yêu cầu tính toán đảm bảo hoạt động an toàn trong điều kiện cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý, chiều cao sóng lớn nhất không quá 2,5m.
Và để đảm bảo an toàn, phương tiện phải hành trình theo đúng tuyến vận tải ven biển được Bộ GTVT công bố, nếu vượt quá bờ 12 hải lý là vi phạm”. Tuy nhiên, đa số các tàu VR-SB đều vượt quá phạm vi này, ông Học nói.
Rủi ro rình rập
Thực tế chỉ ra, tàu VR-SB nếu chỉ chạy trong các đoạn tuyến được quy định thì hiệu quả hoạt động là tối ưu. Tuy nhiên, để khai thác tối đa các tàu VR-SB, một số DN đã cho tàu chạy ra ngoài khu vực quy định, dẫn tới nhiều rủi ro rình rập đối với người và phương tiện.
Ông Phan Nguyễn Hải Hà, Trưởng phòng An toàn, An ninh Hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết: “Tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 72:2013/BGTVT, sửa đổi tháng 1/2015 cho phép phương tiện VR-SB được hoạt động trong giới hạn cấp sóng nhỏ hơn 2,5m.
Tuy nhiên trên thực tế, giới hạn chiều cao sóng này là rất nhỏ khi tàu ra biển. Biển Việt Nam thường xuất hiện dông lốc khiến tình trạng sóng, gió thay đổi rất nhanh. Khi thời tiết đột ngột chuyển xấu thì cấp sóng thường vượt quá giới hạn cho phép. Chính vì vậy, các tàu VR-SB khó có thể chống đỡ nổi sóng to, gió lớn, thậm chí dễ bị mắc cạn”.
Về vấn đề này, ông Mặc Đăng Huy, Thuyền trưởng tại Công ty TNHH Việt Thuận chia sẻ: “Với 40 năm thâm niên đi biển, tôi cho thấy các tàu VR-SB hiện nay rất khó đáp ứng các yêu cầu hoạt động trên biển, đặc biệt là trên tuyến vận tải Bắc – Nam”.
Theo ông Huy, tàu VR-SB chủ yếu được nâng cấp từ tàu sông hoặc hạ cấp từ tàu biển, nên kỹ thuật tương đối đơn giản. Đặc biệt, khi nâng cấp từ tàu sông lên, nhiều chủ phương tiện tài chính hạn hẹp đã cho nối dài tàu nhưng không tính toán mở rộng khoang khiến khi ra khơi, gặp phải sóng lừng rất dễ bị bẻ gãy.
Mặt khác, theo quy định về cấp kỹ thuật, cấp tàu SB nằm trong giới hạn cấp tàu hạn chế 3 nhưng yêu cầu kỹ thuật thấp. Đơn cử là không nhất thiết phải có xuồng cứu nạn, thiết bị phòng cháy, chữa cháy, gió trên cấp 5 không được rời bến.
“Như vậy, về lý thuyết, mỗi năm tàu VR-SB chỉ được chạy không quá 100 ngày, bởi điều kiện thời tiết của nước ta có tới hơn 200 ngày gió biển trên cấp 5. Không ít nơi, bờ biển nhiều khu vực có đá ngầm, vật cản, nên các tàu này chạy cả ra ngoài 12 hải lý trong khi thiếu các tiêu chuẩn an toàn. Nhưng trên thực tế, các tàu này đang được khai thác quá cả công suất và công năng”, ông Huy nói.
Liên tiếp tai nạn xảy ra với tàu VR-SB
Theo ông Phan Nguyễn Hải Hà, Trưởng phòng An toàn, An ninh Hàng hải (Cục Hàng hải VN), từ năm 2014 đến nay, trên các vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam đã xảy ra 43 vụ tai nạn, sự cố liên quan đến phương tiện VR-SB gây chìm đắm 27 phương tiện, làm 4 người thiệt mạng. Trong 43 vụ tai nạn đã xảy ra, có 16 vụ việc tàu tự chìm đắm, 11 vụ mắc cạn, 12 vụ đâm va, 4 sự cố.
Điển hình nhất là trưa ngày 31/10/2019, tàu Thành Công 999 trên hành trình chở bột đá từ Thanh Hóa vào cảng Sơn Dương (Hà Tĩnh) đã gặp sự cố và bị chìm tại vị trí cách cảng đích 3 hải lý. Vụ việc khiến 1 thủy thủ trên tàu tử vong, 11 thuyền viên và 1 hành khách có mặt trên tàu cũng “hút chết”.
Nguyên nhân ban đầu khiến tàu Thành Công 999 gặp nạn được xác định là do sự cố máy lái trong bối cảnh thời tiết phức tạp, sóng gió cấp 5 – 6, các thuyền viên đã không kịp xoay xở, buộc phải để tàu chìm và “thoát thân”.
Tiếp đó, ngày 3/11/2019, tàu Ngọc Lan 15 của Công ty TNHH Hoàng Thiện Nam (huyện Thái Thụy, tỉnh Thái Bình) trên hành trình chở 3.000 tấn clinke từ Hải Phòng đi Cần Thơ, đến vị trí cách đảo Cồn Cỏ (Quảng Trị) khoảng 10 hải lý về phía Tây Bắc thì bị chìm. Các thuyền viên trên tàu may mắn được lực lượng chức năng và tàu, thuyền hoạt động lân cận cứu giúp.
Đáng nói, theo tiết lộ của đại diện Hiệp hội vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình), tàu Ngọc Lan 15 chính là tàu biển hạn chế 3 hoán cải thành tàu cấp VR-SB hoạt động và cũng bị gặp nạn trong điều kiện thời tiết biển không ổn định do ảnh hưởng của bão số 5.
Ông Phan Nguyễn Hải Hà cho rằng, có nhiều nguyên nhân dẫn đến tai nạn đáng tiếc của các tàu VR-SB, tuy nhiên một số nguyên nhân chính là do: Khả năng vận hành, sử dụng các trang thiết bị của thuyền viên trên phương tiện VR-SB còn kém, kinh nghiệm cảnh giới, tránh va chạm trên biển rất hạn chế, nhất là đối với phương tiện sông được nâng cấp lên VR-SB.
