6 tháng ăn ngủ, sinh hoạt với thủy thủ tàu Điện Biên 01, tôi đã thấu hiểu những nỗi vất vả sau cái hào nhoáng của thủy thủ viễn dương một thời.
Trong cuộc vận động sáng tác về đề tài giao thông vận tải lần thứ hai do Bộ GTVT và Hội Nhà văn Việt nam tổ chức, tôi đoạt giải nhất với tiểu thuyết “Bụi đường” kể về sự thăng trầm của lái xe vận tải dường dài và những cô gái duy tu, bảo dưỡng đường trên những cung đường hẻo lánh vùng Tây Bắc. Khi trao giải cho tôi nhân 45 năm ngày truyền thống ngành GTVT 28/8/1990, giáo sư Bùi Danh Lưu – Bộ trưởng Bộ GTVT hồi đó, đã nói nhỏ với tôi một cách thân mật: “Anh sẽ mời chú đi thực tế một chuyến công tác trên tàu biển viễn dương. Hy vọng chú sẽ có nhiều bài báo và tác phẩm văn chương chân thực về cuộc sống vất vả của người thủy thủ viễn dương như thế nào”.
Sau lời mời của Bộ trưởng 6 tháng, đến ngày 12/4/1991, tôi chính thức lên tàu Điện Biên 01 của thuyền trưởng Lê Ngọc Minh cùng thuyền bộ 32 sĩ quan và thủy thủ, thực hiện chuyến vận chuyển hàng tới các cảng châu Á. Đến ngày 1/10 cùng năm đó tôi mới lên bờ, kết thúc chuyến thực tế hai tua vận tải chuyên tuyến dài xấp xỉ nửa năm lênh đênh trên biển tới cảng của bốn quốc gia Thái Lan, Campuchia, Nhật Bản và Hàn Quốc.
Tác giả, nhà văn Nguyễn Hiếu
Sự hào nhoáng và nỗi mất mát của chàng thủy thủ viễn dương
Những năm cuối của thập niên 1980 đầu thập niên 1990, khi đất nước ta đã có những đổi mới về kinh tế thì hai nghề được lứa thanh niên đang chuẩn bị vào đời nói riêng và xã hội nói chung ao ước là nghề lái xe quá cảnh sang Lào và nhất làm thủy thủ viễn dương, mà thiên hạ hay gọi bằng cái tên quốc tế của Công ty Vận tải biển là Vosco.
Nhìn anh thủy thủ Vosco thời gian đó thực đáng ngưỡng mộ. Trang phục của chàng là bộ bò nguyên cây Levis, hoặc khoác ngoài chiếc áo phao, chân dận giày Adidas, miệng phì phèo điếu ba số 5. Đến thăm chàng, thì sự ngưỡng mộ càng tăng lên khi thấy phòng khách nhà chàng Vosco bóng lộn những chiếc ti vi màu, những dàn nghe với những thùng loa khủng, những tủ lạnh hàng trăm lít chính hãng Nhật. Ngoài sân là chiếc máy giặt vài cân đang quay ù ù.
Ấy vậy mà Bộ trưởng Bùi Danh Lưu lại đề nghị tôi đi một chuyến thực tế trên tàu để hiểu nỗi vất vả của thủy thủ viễn dương thì quả là lạ. Nhưng 6 tháng ăn ngủ, sinh hoạt với thủy thủ tàu Điện Biên 01, tôi càng khâm phục sự am hiểu thấu đáo của vị Bộ trưởng về những nỗi vất vả sau cái hào nhoáng của thủy thủ viễn dương.
Chuyến đi của tôi vì thực hiện lịch trình theo tuyến vận tải nên tàu Điện Biên 01 phải thực hiện hai lần theo mới quay về Việt Nam. Lấy gỗ ở cảng Bến Đá Nha Trang, trả hàng ở cảng Bangkok (Thái Lan), lấy gạo ở đấy vận chuyển sang cảng Chiba ở Nhật. Chạy không tải từ Chiba sang Pusan (Hàn Quốc) lấy hàng trở lại Thái Lan… Tại các cảng ở Thái Lan, Campuchia không có gì đặc biệt, ngoại trừ vài sinh hoạt vui chơi giải trí hơi khác lạ so với nước ta dạo đó. Còn khi sang các cảng, nhất ở cảng ở Nhật, thì sau những ca làm hàng vất vả là tôi lại theo từng tốp thủy thủ lên bờ lùng hàng điện tử, xe máy, máy giặt, dàn nghe… sicânhen (second hand – hàng cũ đã qua sử dụng), mua rẻ đưa lên tàu.
Thủy thủ tàu Vosco từng là nghề ao ước của nhiều người một thời.
Tôi nghe nói, những chuyến tàu viễn dương đầu tiên của Việt Nam đến cảng Nhật thì thủy thủ tàu ta chủ yếu đi vào các bãi rác để tìm và nhặt hàng. Người Nhật có phong tục là sau một năm làm ăn phát đạt thì thay toàn bộ độ dùng trong nhà, tất cả đồ thay đều vứt ra bãi rác. Sau này thấy nhu cầu về hàng sicânhen của thủy thủ Việt Nam tăng lên nên Việt kiều cùng một số người Nhật thu gom lại để bán cho thủy thủ. Trong những chuyến thực tế lùng hàng mỏi rã chân đó, chính tôi đã từng gặp những chiếc tủ lạnh ở bãi rác, mở ra vẫn còn trứng và đồ ăn…
Nhưng rồi chính sách của hải quan quy định lượng mua hàng cá nhân sau mỗi chuyến vận tải. Trọng lượng hàng được mua tỉ lệ với số ngày vận tải. Nếu vượt quá sẽ bị phạt nặng bằng cách thu hàng hay phạt tiền. Vì thế, mỗi chuyến vận tải, chàng thủy thủ nào về cũng có số hàng công khai để kê khai hải quan và số hàng giấu trong tàu gọi là hàng cáy để kiếm lời… Tiêu cực đối với nhân viên hải quan và thủy thủ viễn dương hay lợi nhuận mỗi chuyến đi bắt đầu từ số hàng cáy này.
Cảng Pusan Hàn Quốc năm đầu của thập niên 90 thế kỉ 20 vẫn còn thưa thớt tàu và vắng vẻ, nhưng cảng này đã có những kho quần áo cũ và cả đồ dùng cũ đủ thỏa mãn cho thủy thủ viễn dương vào chọn những chiếc áo phao, áo măng-tô, áo len, giầy Adidas, xe đạp, máy khâu… đã dùng, mang về nước bán với giá gấp 5-6, thậm chí 10 lần giá mua…
6-7 tháng (đối với những chuyến vận chuyến tới các cảng châu Á), thậm chí hàng năm (đối với những chuyến vận tải tới châu Âu, châu Mỹ) lênh đênh trên biển, chịu đủ nỗi khó khăn, vất vả nguy hiểm, tìm đủ mánh lới giấu hàng cáy…, để rồi khi về đến nhà không ít thủy thủ viễn dương đau khổ khi con cái thiếu bàn tay cha dẫn đến hư hỏng, bỏ học, nghiện hút… Và đôi khi cả bi kịch cơm không lành canh không ngọt đối với vợ khi xa nhà quá lâu.
Hai lần gặp bão
Ở biển có nhiều loại sóng, nhưng có lẽ ấn tượng nhất với tôi là sóng lừng. Đó là những đợt sóng trông thì tưởng êm ả, với những nếp sóng dài, uốn lượn dịu dàng như những dải lụa. Đi kèm những nếp sóng lừng là đàn cá heo chạy đua với tàu, chốc chốc có con tinh nghịch quăng mình lên không đùa bỡn. Nhưng mỗi khi có sóng lừng thì dân trên tàu viễn dương lại nổi lên những nỗi lo “không biết chiều hay tối nay có giông thoảng qua hay bão lớn?”. Vì sóng lừng và sự đùa bỡn, rượt đuổi theo sóng của cá heo thường báo hiệu sự bất thường của biển cả.
Chuyến đi nửa năm lênh đênh trên tàu Điện Biên 01 tôi gặp hai cơn bão. Lần thứ nhất ngay sau khi lấy hàng ở cảng Bangkok (Thái Lan) sang Chiba (Nhật Bản). Tàu chúng tôi đang băng qua vùng ngoại biên Hong Kong thì nhận được tin báo bão. Tàu Điện Biên 01 đánh điện xin vào trú bão ở vùng biển của Hong Kong. Đó là một vùng vịnh đẹp, yên tĩnh vì được bao quanh một dãy núi hao hao vịnh Hạ Long của ta. Đêm xuống, từ boong tàu nhìn lên thấy những tòa nhà cao tầng chói lòa ánh điện đủ màu cùng tiếng nhạc xập xình chốc chốc lại rộ lên, tôi ao ước không biết bao giờ nước mình được như vậy…
Trận bão thứ hai tôi chứng kiến có lẽ sẽ đọng mãi trong tâm trí tôi. Đó là khi tàu Điện Biện 01 vừa hoàn thành chuyến sửa chữa định kì gần 1 tháng tại đốc Onomichi (Nhật Bản) thì chạy không tải băng qua biển đến Pusan (Hàn Quốc) lấy hàng. Tàu đang ngon trớn nhẹ nhàng lao đi trong đêm thì bất ngờ gió to gầm lên, kèm theo sóng lớn trùm vượt cả boong tàu. Con tàu Điện Biên 01 có trọng tải gần 1 vạn tấn bỗng trở thành một cái lá nhỏ nhoi trong cơn giận dữ của thiên nhiên. Trong phòng của tôi, hai chiếc xe máy và chiếc tủ lạnh 400 lít bị dứt đứt dây lao sầm sầm từ bên nọ sang bên kia. Tôi bám chặt thành giường, bụng dạ đau thắt vì cơn say sóng hành hạ. Chính ủy tàu Lê Hùng bắm chặt tay vào thành tàu thông báo “đây là cơn bão địa phương xảy ra bất chợt, không có trên biển báo bão quốc tế. Nhà báo cố ghìm chặt mình vào thành giường”. Một lúc sau thì thợ máy lành nghề Thứ cầm cờlê đi ngang qua phòng tôi bảo: “Thuyền trưởng mời nhà báo lên ngay phòng chỉ huy”.
Lên đến nơi, tôi thấy thuyền trưởng Lê Ngọc Minh quần áo chỉnh tề nhìn thấy tôi chỉ tay mời ngồi, xong ông bảo: “Đây là giờ phút quan trọng của tàu chúng ta, tôi muốn nhà báo chứng kiến”. Sau đó ông mở têlêtíp liên lạc với đất liền. Và tôi đã được nghe một đoạn thoại có lẽ duy nhất trong đời: “A lô. Tàu Điện Biên 01 đây. Nếu 15 phút nữa không thấy chúng tôi thông báo lại thì xin gửi lời chào vĩnh biệt Tổ quốc và những người thân yêu”.
Rất may sau hơn 2 tiếng đồng hồ quần thảo chiếc tàu tội nghiệp của chúng tôi, sóng dần lặng, gió dần yên. Thuyền trưởng Minh bắt tay tôi thông báo: “Mọi sự đã trở lại bình thường. May trong cơn bão này tàu ta không chết máy, chứ nếu không thì… Nghề viễn dương là thế nhà báo ạ”.
Nghề mất giá
Thời gian tôi được mời đi công tác trên tàu Điện Biên 01, thủy thủ viễn dương là ngành lý tưởng bao thanh niên mơ ước. Còn giờ đây…
Cách đây ba năm, tôi làm việc với ngành hàng hải và được biết việc tuyển chọn thủy thủ viễn dương rất khó khăn. Nguyên nhân thì có nhiều, như đó là một nghề nguy hiểm, nhiều rủi ro cả trên biển lẫn sự bình an trong gia đình. Hàng secondhand đã mất giá khi hàng hóa tiêu dùng ở nước ta giờ đây quá đủ để đáp ứng nhu cầu của người dân. Nhưng một nguyên nhân sâu xa nữa là hiện nay, nếu chiếu theo chuyến đi của tôi theo tàu Điện Biên 01 năm 1991 là còn quá nhiều chính sách bất cập đối với nghề vận tải biển.
Sau gần 6 tháng, theo hóa đơn vận tải, tàu Điện Biên 01 đã vận chuyển được 35.000 tấn hàng, mang về số tiền cước quốc tế hơn 1,5 triệu USD. Chuyến đi tôi có mặt lại là giai đoạn tàu này phải vào sửa chữa, bảo dưỡng. Trừ mọi chi phí, chuyến đi đó tàu Điện Biên 01 mang về cho Nhà nước xấp xỉ 1 triệu USD. Số tiền này tương đương GDP một năm của một huyện lớn làm ăn khá của nước ta dạo đó. Và bằng doanh thu hai năm liền của một nhà máy chuyên làm hàng xuất khẩu loại giỏi.
Nghề thủy thủ viễn dương chịu đủ mọi thiệt thòi, xa nhà, thiếu thốn tình cảm, chấp nhận mọi rủi ro trên biển như bão, cướp biển, luồng lạch bất ưng… Đồng lương và đãi ngộ so với đồng nghiệp trên thế giới thì kém quá xa. Lương bình quân thủy thủ viễn dương thế giới là 2.500 – 3.000 USD/người/tháng. Còn thủy thủ viễn dương Việt Nam chỉ vẻn vẹn số tiền bằng 1/10.
Khi tàu Điện Biên 01 vào Đốc Onomichi của Nhật để sửa chữa, chính kĩ sư, công nhân đốc này đã thừa nhận trình độ kĩ thuật của thủy thủ Điện Biên 01 rất cao. Nhưng đãi ngộ, trả chi phí trong các hạng mục kĩ thuật lại quá hẻo. Để rút 1 sơmi xilanh máy cái của tàu, ta phải trả cho kĩ sư, công nhân Nhật 2.000 USD. Còn 20 thợ máy, thủy thủ của ta hoàn thành hạng mục này chỉ được bồi dưỡng 200 nghìn đồng. Mở một nắp mặt bích của máy trong 20 phút, ta phải trả cho thợ nước ngoài 200 USD, còn thợ máy ta được bồi dưỡng giỏi lắm 20 nghìn đồng (thời giá 1991)…
Tôi là một nhà báo trong gần nửa năm đi cùng thủy thủ viễn dương mới thấy thủy thủ viễn dương của Việt Nam thật vất vả và cũng thật nhiệt tâm, tài ba với nghề. Hy vọng trong xu thế đổi mới theo thị trường, thủy thủ viễn dương – nghề trên thế giới xếp ngang nghĩa vụ quân sự – được Nhà nước ta coi trọng không chỉ bằng lời nói, chính sách mà bằng cả sự đối xử, đãi ngộ.
