Từ 1/1/2020, theo quy định của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), tất cả các tàu phải sử dụng nhiên liệu hàng hải với hàm lượng lưu huỳnh tối đa 0,5% so với mức giới hạn hiện nay là 3,5%. 

Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện đang chờ các hãng nhiên liệu trên thế giới sản xuất và công bố giá thành loại nhiên liệu thay thế

Doanh nghiệp “đứng ngồi không yên”

Ông Hoàng Lê Vượng, Phó trưởng ban Quản lý Thuyền viên và Tàu biển (Tổng công ty Hàng hải VN) – doanh nghiệp (DN) hiện đang sở hữu đội tàu lớn nhất cả nước cho biết, bắt đầu từ năm 2020, IMO không chỉ buộc các tàu sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,5% mà còn tiến tới cấm các hãng tàu vận chuyển loại dầu có hàm lượng lưu huỳnh 3,5%, phòng trường hợp tàu dùng nhiên liệu “chui” để tiết kiệm chi phí.

“Vinalines xác định có hai phương án, lắp hệ thống lọc lưu huỳnh để vẫn chạy nhiên liệu hiện tại. Tuy nhiên, thiết bị này rất đắt, một số hãng chào mức giá dao động từ 2 – 10 triệu euro. Vinalines đã loại trừ phương án này vì không thể cân đối tài chính để trang bị hệ thống lọc cho hơn 80 tàu với giá hàng trăm triệu euro. Chúng tôi đang chờ các hãng nhiên liệu trên thế giới sản xuất và công bố giá cước để dùng loại nhiên liệu thay thế”, ông Vượng cho hay.

Theo ông Phạm Văn Xô, Công ty CP Hàng hải dầu khí Hải Âu, khó khăn nhất với DN khi quy định của IMO có hiệu lực là nguồn dầu thay thế cho dầu có hàm lượng lưu huỳnh 3,5% hiện trên thế giới chưa có. Chưa kể, khi sử dụng nhiên liệu mới, có thể sẽ phải mất một số tiền tương đối lớn để thay thế các thiết bị kỹ thuật như: Xéc-măng, pitton… đảm bảo cho máy hoạt động an toàn.

“Giá thành sử dụng nhiên liệu mới cũng khiến phương án tài chính của DN vận tải biển gặp khó. Theo tìm hiểu, loại nhiên liệu mới sẽ có giá đắt hơn dầu FO các tàu đang sử dụng trung bình khoảng 100 USD/tấn. Đơn cử, một tàu của Công ty CP Hàng hải dầu khí Hải Âu trung bình chạy 15 tấn dầu/ngày, nghĩa là chi phí cho nhiên liệu thêm 3.000 USD/ngày. Trường hợp không dùng nhiên liệu thay thế, lắp thiết bị lọc, giá thành lắp đặt đắt ngang giá trị một con tàu”, ông Xô nói và cho biết, khó khăn là vậy nhưng Việt Nam đã tham gia công ước thì đội tàu buộc phải đáp ứng để tránh trường hợp bị phạt.

Ông Vũ Đức Then, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải biển Diêm Điền cho biết, theo tính toán, một tàu biển tải trọng 5.000 tấn chạy khoảng 30.000 lít dầu/tháng. Ước tính khi áp dụng nhiên liệu mới, chi phí nhiên liệu tăng khoảng 2.500 – 3.000 đồng/lít, nghĩa là hàng tháng DN vận tải biển phải tốn thêm khoảng gần 600 triệu đồng. Đó là một bài toán rất khó trong bối cảnh các DN vận tải vẫn đang bù lỗ cho chi phí hoạt động.

“Khoảng 3-4 tháng nay, các cảng Trung Quốc siết chặt kiểm soát việc sử dụng nhiên liệu của các hãng tàu theo quy định của IMO, giá cước vận tải hàng hóa nhập khẩu từ Thiên Tân (Trung Quốc) về Hải Phòng đã tăng khoảng 30 – 40%. Với mức tăng này, DN gần như không có lãi với các mặt hàng rẻ như nông sản. Đối với vận tải biển Việt Nam, hầu hết các DN đều đang chờ mức giá cụ thể của nhiên liệu mới được công bố, sau đó mới tính đến phương án tăng giá, bù đắp cho hoạt động khai thác vận tải. Ông Hoàng Văn Nam, PGĐ Công ty CP Thương mại và Dịch vụ HBS Việt Nam cho biết.

Đề xuất Nhà nước trợ giá nhiên liệu

Liên quan đến vấn đề này, ông Vũ Đức Then cho rằng, trong bối cảnh DN vận tải biển đang ngập trong nợ nần, cơ quan chức năng cần nghiên cứu cơ chế trợ giá nhiên liệu (trợ giá mức chênh lệch giữa nhiên liệu cũ và mới) với lộ trình cụ thể trong khoảng thời gian nhất định để tránh việc “nợ chồng nợ”, đứng trước bờ vực phá sản vì không có khả năng tài chính hoạt động.

Đồng quan điểm, theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, ngành Hàng hải Việt Nam đang hội nhập mạnh mẽ thông qua việc gia nhập các công ước quốc tế. Nhưng đội tàu Việt Nam lại đang già hóa, độ tuổi trung bình tới 14,7 tuổi, khả năng khai thác không còn cao, chi phí khấu hao lớn, để đội tàu đáp ứng được quy định về hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu và tới đây là đáp ứng quy định về nước dằn tàu, cặn nước dằn tàu khi gia nhập Công ước BWM 2004, Chính phủ cần có cơ chế hỗ trợ tài chính đối với DN vận tải biển.

“Việc hỗ trợ có thể áp dụng với từng tuyến (quốc tế, nội địa), đối với từng loại tàu, kích cỡ tàu và xây dựng theo lộ trình hợp lý”, ông Trung nói.

Bà Trần Thị Tú Anh, Phó trưởng phòng Khoa học – Công nghệ (Cục Hàng hải VN) cho biết, đã gửi văn bản yêu cầu các cảng vụ hàng hải nghiên cứu, tuyên truyền, thông báo cho các chủ tàu, công ty quản lý, khai thác tàu biển, thuyền trưởng của Việt Nam và nước ngoài hoạt động trong phạm vi quản lý về quy định của IMO.

Theo bà Tú Anh, cơ quan chức năng đã nghiên cứu và đề ra một số giải pháp giúp đội tàu Việt Nam đáp ứng quy định hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu của IMO. Cụ thể, giải pháp 1, các tàu vẫn sử dụng dầu FO có hàm lượng lưu huỳnh 3,5% và lắp đặt thêm hệ thống lọc lưu huỳnh ở khí xả sau khi ra khỏi động cơ. Tuy nhiên, khó khăn trong phương án này là giá của thiết bị lọc trên thị trường hiện tại rất đắt, khả năng bố trí tài chính của DN vận tải Việt Nam để mua thiết bị này rất thấp.

Giải pháp 2, sử dụng dầu DO có sẵn hàm lượng lưu huỳnh 0,5%. Loại dầu này hiện đã có sẵn trên thị trường và được các tuyến vận tải feeder, tuyến vận tải chặng ngắn ở Việt Nam sử dụng. Tuy nhiên, nhược điểm là giá thành cao và không phải động cơ nào cũng phù hợp.

“Giải pháp nữa là sử dụng dầu FO có phối trộn phụ gia, thêm hóa chất để hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu đạt tiêu chuẩn, giảm từ 3,5% xuống 0,5%. Loại dầu này đang được các hãng nhiên liệu trên thế giới nghiên cứu, sản xuất để cung ứng rộng rãi trong thời gian tới”, bà Tú Anh thông tin.

Bà Tú Anh cũng cho biết, đối với quy định mới này, các tàu vận tải biển sẽ được IMO cho độ trễ nhất định. Đến thời điểm quy định có hiệu lực (1/1/2020), những tàu nào chưa đáp ứng được việc sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh 0,5%, phải chứng minh được kế hoạch mua nhiên liệu, có chứng từ xác nhận đã đặt hàng chỗ nào, thời điểm nào có nhiên liệu sử dụng để cơ quan chức năng các nước khác có cơ sở không áp dụng hình phạt”, bà Tú Anh thông tin.

Báo Giao thông