Cùng với những biến động của thị trường vận tải quốc tế, yêu cầu đặt ra là phải tiếp tục cụ thể hóa và hoàn thiện chính sách phát triển vận tải biển Việt Nam phù hợp với xu thế hội nhập, chuyển đổi xanh và chuyển đổi số. Hạt nhân trong phát triển vận tải biển là đội tàu biển quốc gia.
Nhiều tàu biển Việt Nam tuổi đời cao, tiêu hao nhiên liệu lớn
Trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, việc đăng ký tàu biển, sở hữu, khai thác, cũng như chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam được quy định rõ (Chương II, Chương III) nhưng sau gần một thập kỷ thi hành, cùng với những biến động của thị trường vận tải quốc tế, yêu cầu đặt ra là phải tiếp tục cụ thể hóa và hoàn thiện chính sách phát triển vận tải biển Việt Nam, phù hợp với xu thế hội nhập, chuyển đổi xanh và chuyển đổi số.
Đội tàu Việt Nam hiện có khoảng trên 1.490 chiếc với tổng dung tích gần 11,4 triệu DWT, trong đó chủ yếu là tàu hàng khô, tàu container và tàu chở dầu. Tuy nhiên, tỷ trọng vận tải quốc tế của đội tàu Việt Nam mới chỉ chiếm khoảng 6 – 8% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây là một con số còn rất khiêm tốn so với tiềm năng và nhu cầu vận tải, với một quốc gia ven biển như Việt Nam.
Đáng chú ý, nhiều tàu biển có tuổi đời trên 15 – 20 năm, tiêu hao nhiên liệu lớn, không đáp ứng tiêu chuẩn xanh (EEXI, CII). Cấu trúc đội tàu thiếu cân đối: đội tàu container nhỏ, tàu chuyên dụng ít, tàu cỡ lớn hầu như không có. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh và khả năng tham gia sâu vào chuỗi logistics toàn cầu.
Theo các chuyên gia trong lĩnh vực vận tải biển, việc phát triển đội tàu biển quốc gia trong những năm qua gặp một số rào cản chính. Chẳng hạn như: các quy định về ưu đãi thuế, tín dụng cho đầu tư đội tàu chưa đủ mạnh để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư tàu mới; Lĩnh vực vận tải biển đòi hỏi vốn lớn, rủi ro cao, song cơ chế bảo lãnh vay vốn, tín dụng thuê mua tàu còn hạn chế; Mối liên kết giữa vận tải biển – cảng biển – logistics còn yếu, khiến đội tàu quốc gia chưa tận dụng được nguồn hàng nội địa.
Trong khi đó, dù Việt Nam có nguồn thuyền viên dồi dào nhưng đội ngũ quản trị tàu, quản lý khai thác theo chuẩn quốc tế vẫn còn hạn chế. Ngoài ra, đứng trước xu thế chuyển đổi xanh và chuyển đổi số đang diễn ra sâu rộng trên thế giới, đội tàu Việt Nam mới ở giai đoạn đầu của quá trình số hóa quản lý tàu, chưa có cơ chế khuyến khích sử dụng nhiên liệu sạch.
Làm gì để phát triển đội tàu biển quốc gia?
Ngành hàng hải Việt Nam, với vai trò là huyết mạch quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đang đứng trước yêu cầu cấp thiết phải đổi mới mạnh mẽ để hội nhập sâu rộng vào chuỗi vận tải toàn cầu. Trong đó, phát triển đội tàu biển quốc gia – lực lượng vận tải chủ lực của nền kinh tế biển – được xem là trụ cột để khẳng định năng lực cạnh tranh, chủ quyền vận tải và vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế.
Điều 7 Bộ luật Hàng hải năm 2015 khẳng định: “Nhà nước có chính sách phát triển hàng hải phục vụ phát triển kinh tế biển và bảo vệ Tổ quốc; Ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển; Ưu tiên phát triển nguồn nhân lực hàng hải; phát triển đội ngũ thuyền viên đáp ứng nhu cầu trong nước và quốc tế thông qua các chính sách về đào tạo, huấn luyện thuyền viên; tiêu chuẩn, chế độ lao động của thuyền viên,… và một số chính sách cụ thể quan trọng khác”.
Đây là những cơ sở pháp lý cho việc ban hành các chính sách ưu đãi về tài chính, thuế, đăng ký, và đầu tư đội tàu, đồng thời là định hướng cho quy hoạch phát triển ngành Hàng hải đến năm 2030, tầm nhìn 2050.
Tại Hội nghị tham vấn chính sách Bộ luật Hàng hải Việt Nam do Bộ Xây dựng tổ chức mới đây, nhiều ý kiến của chuyên gia, nhà quản lý cho rằng, Nhà nước cần cụ thể hoá các chính sách khuyến khích đầu tư, phát triển đội tàu biển Việt Nam hiện đại, thân thiện môi trường. Trong đó, đầu tiên là vấn đề hỗ trợ tín dụng dài hạn, tín dụng xanh.
Theo đó, Chính phủ (có thể thông qua Ngân hàng Phát triển Việt Nam hoặc các ngân hàng thương mại được chỉ định) cung cấp các gói tín dụng với lãi suất ưu đãi, thời gian ân hạn dài, và yêu cầu tài sản bảo đảm linh hoạt cho các dự án: Đóng mới tàu sử dụng nhiên liệu sạch (LNG, Methanol, Amoniac, Hydro); Lắp đặt các thiết bị tiết kiệm năng lượng, giảm phát thải; Hoán cải, nâng cấp tàu hiện có để đáp ứng các chỉ số tiêu chuẩn xanh (EEXI, CII) của IMO… Mục đích là giảm tải rào cản tài chính khổng lồ cho doanh nghiệp, bởi chi phí đầu tư cho một “tàu xanh” cao hơn 20 – 30% so với tàu thông thường.
Cùng với ưu đãi về thuế, cần có ưu đãi về phí hàng hải (phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu…) đối với các tàu được cấp “chứng nhận tàu xanh” khi hoạt động tại cảng biển Việt Nam.
Theo ông Đỗ Tiến Đức – Thành viên HĐTV Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, một giải pháp nữa là phát triển mô hình doanh nghiệp vận tải biển quốc gia chủ lực. Trong đó, Nhà nước cần xác định rõ vai trò của các doanh nghiệp chủ lực như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco), Gemadept, Hải An… làm nòng cốt hình thành “hạm đội tàu biển thương mại quốc gia” có năng lực cạnh tranh khu vực.
Ngoài ra, Chính phủ cần ban hành chính sách hỗ trợ liên kết đội tàu giữa doanh nghiệp lớn và doanh nghiệp nhỏ, theo mô hình “liên minh đội tàu Việt Nam”, nhằm chia sẻ chi phí, tối ưu hoá lịch trình, tận dụng nguồn hàng nội địa và quốc tế.
Một giải pháp quan trọng khác cũng không thể không nhắc tới là phát triển nguồn nhân lực hàng hải chất lượng cao và trong giai đoạn mới, cần chính sách đột phá như: Liên kết với các trường, học viện hàng hải quốc tế để đào tạo quản lý đội tàu theo chuẩn IMO; Đào tạo kép (dual-training) giữa trường, học viện và doanh nghiệp vận tải biển; Ứng dụng công nghệ mô phỏng, AI và dữ liệu lớn trong đào tạo điều động tàu, vận hành và quản lý rủi ro; Cập nhật chương trình đào tạo tại các trường đại học, cao đẳng hàng hải; tổ chức các khóa huấn luyện bắt buộc cho sĩ quan, thuyền viên về vận hành an toàn các loại máy móc và nhiên liệu mới nhằm đảm bảo Việt Nam có đủ nguồn nhân lực chất lượng cao để vận hành đội tàu thế hệ mới.
Hiện dự án Bộ luật Hàng hải mới (thay thế Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004 và các sửa đổi, bổ sung) đã được đưa vào chương trình xây dựng pháp luật năm 2026, dự kiến trình Quốc hội tháng 10/2026. Việc sửa đổi, thay thế Bộ luật Hàng hải mới là rất cần thiết, nhưng theo đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, quá trình sửa đổi, bổ sung cần lưu ý tách bạch rõ chính sách phát triển đội tàu quốc gia (mang quốc tịch Việt Nam) và đội tàu hoạt động theo mô hình thuê quản lý quốc tế; Hoàn thiện cơ chế đăng ký tàu biển Việt Nam thuận lợi (Vietnam Open Registry) nhằm thu hút tàu mang cờ Việt Nam; Xây dựng Chiến lược đội tàu biển quốc gia giai đoạn 2026 – 2035 gắn với mục tiêu giảm phát thải và số hóa quản lý vận tải.
“Phát triển đội tàu không thể tách rời chuỗi logistics quốc gia. Do đó, cần chính sách đồng bộ hóa đầu tư cảng biển, trung tâm logistics và tuyến vận tải nội Á, tạo nguồn hàng ổn định cho đội tàu Việt Nam. Khuyến khích đầu tư công – tư (PPP) trong hạ tầng hậu cần hàng hải. Tạo cơ chế ưu tiên hàng hóa nội địa cho đội tàu Việt Nam vận chuyển, đặc biệt là hàng xuất nhập khẩu chiến lược (dầu, than, phân bón, xi măng, container)”, ông Đỗ Tiến Đức cho hay.
Trên cơ sở đó, đại diện Tổng công ty Hàng hải Việt Nam kiến nghị một số chính sách mang tính đột phá gồm: Thành lập Quỹ phát triển đội tàu biển quốc gia do Nhà nước bảo trợ, hỗ trợ lãi suất vay vốn đầu tư tàu mới; Áp dụng cơ chế ưu đãi phí đăng kiểm, lệ phí cảng, bảo hiểm cho tàu mang cờ Việt Nam; Ban hành Nghị định riêng về phát triển đội tàu biển quốc gia, cụ thể hóa Điều 7 Bộ luật Hàng hải, xác định rõ trách nhiệm của Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính và các doanh nghiệp chủ lực; Thúc đẩy chuyển đổi số ngành vận tải biển thông qua cơ sở dữ liệu tập trung quốc gia về tàu biển, hàng hóa, hành trình, hỗ trợ kết nối quốc tế; Chính sách hỗ trợ thuế và phí cảng biển nội địa cho đội tàu Việt Nam để tăng năng lực cạnh tranh với tàu nước ngoài; Chiến lược phát triển thuyền viên số, đảm bảo đủ nhân lực đáp ứng yêu cầu quốc tế về vận hành tàu xanh và tự động.
